Prawa marynarza zgodnie z konwencją MLC 2006: co musisz wiedzieć, aby cię nie oszukano

Konwencję MLC 2006 nazywa się "kartą praw marynarzy". To międzynarodowy dokument, który ustanawia minimalne normy pracy na statkach na całym świecie. Weszła w życie w 2013 roku, a teraz jest ratyfikowana przez ponad 100 krajów, na które przypada zdecydowana większość światowej floty handlowej.

Problem w tym, że wielu marynarzy — szczególnie młodych — zna to tylko w ogólnym zarysie. "No, coś tam o czasach pracy i pensji." A gdy naruszają ich prawa, nie wiedzą, co robić i do kogo się zwrócić.

Naprawmy to.

Czas pracy: gdzie jest granica

MLC ustanawia dwie opcje ewidencji czasu pracy, a armator wybiera jedną z nich.

Opcja A — maksymalne godziny pracy:
- Nie więcej niż 14 godzin w ciągu dowolnych 24 godzin
- Nie więcej niż 72 godziny w ciągu dowolnych 7 dni

Opcja B — minimalne godziny odpoczynku:
- Co najmniej 10 godzin odpoczynku w ciągu dowolnych 24 godzin
- Co najmniej 77 godzin odpoczynku w ciągu dowolnych 7 dni

Godziny odpoczynku można podzielić maksymalnie na dwa okresy, z których jeden musi być co najmniej 6 godzin ciągłych.

To minimalne normy. Jeśli na twoim statku systematycznie naruszany jest reżim odpoczynku, a dzienniki wachtowe są „rysowane" do kontroli — to naruszenie MLC, które można i należy rozwiązać.

Pensja: kiedy i jak powinna być wypłacana

Wynagrodzenie musi być wypłacane co najmniej raz w miesiącu. Zaleganie z pensją to bezpośrednie naruszenie konwencji.

Marynarz ma prawo przelewać część pensji swojej rodzinie. Armator jest zobowiązany zapewnić taką możliwość — to nie przywilej, to prawo.

Po rozwiązaniu umowy wszystkie należne kwoty muszą być wypłacone najpóźniej w ciągu 30 dni od zakończenia umowy.

Jeśli zalegają z pensją — to powód, aby skontaktować się z inspektorem ITF w najbliższym porcie. Więcej o tym poniżej.

Repatriacja: do domu na czyj koszt

To jeden z najważniejszych punktów. Marynarz ma prawo do repatriacji — powrotu do domu na koszt armatora — w następujących przypadkach:

• Wygaśnięcie umowy
• Choroba lub uraz (gdy wymagane jest leczenie na lądzie)
• Katastrofa statku
• Niewypłacalność armatora (zbankrutował i nie może płacić)
• Naruszenie przez armatora warunków umowy
• Praca na terenie konfliktu zbrojnego, jeśli marynarz nie wyraził na to zgody

Koszty repatriacji obejmują: transport do miejsca repatriacji (zwykle kraj rejestru lub miejsce zatrudnienia), wyżywienie i zakwaterowanie w drodze, opiekę medyczną w razie potrzeby.

Jeśli armator odmówi zorganizowania repatriacji lub nie będzie w stanie tego zrobić (bankructwo), podłączy się państwo bandery.

Medycyna na pokładzie i na lądzie

Armator zobowiązany jest zapewnić opiekę medyczną na pokładzie — w tym niezbędne leki i sprzęt medyczny zgodnie z wymaganiami. Bezpłatnie dla marynarza.

W razie konieczności zejścia ze statku w celu leczenia — koszty pomocy medycznej ponosi armator. To działa, dopóki marynarz jest na umowie.

Ważny punkt: w przypadku urazu lub choroby związanej z pracą, prawo do zapewnienia opieki medycznej obowiązuje przez co najmniej 16 tygodni po zejściu ze statku. To jest wyraźnie określone w konwencji.

Mieszkanie i wyżywienie na statku

MLC ustanawia minimalne normy mieszkaniowe na pokładzie: rozmiar kajuty, wentylacja, oświetlenie, toalety. Jeśli warunki mieszkania wyraźnie nie spełniają norm — to również naruszenie.

Wyżywienie na koszt armatora — to nie opcja, ale obowiązek. Powinno być wystarczające ilościowo i spełniać podstawowe wymagania jakości.

Co robić, jeśli naruszają twoje prawa

Krok 1: Procedury wewnętrzne. Na każdym statku powinna być procedura składania skarg. Marynarz ma prawo złożyć skargę kapitanowi i otrzymać odpowiedź. Jeśli skarga dotyczy samego kapitana — zwróć się bezpośrednio do armatora.

Krok 2: Inspektor ITF. Międzynarodowa Federacja Pracowników Transportu (ITF) ma inspektorów w większości dużych portów na świecie. Ich kontakty znajdują się na stronie itfseafarers.org. Inspektor ITF może interweniować w sytuację bezpośrednio w porcie — zatrzymać statek do czasu rozwiązania kwestii.

Krok 3: Państwo bandery. Zwróć się do administracji bandery statku — każda bandera ma administrację morską, która jest zobowiązana reagować na skargi marynarzy swoich statków.

Krok 4: Państwowa kontrola portowa (PSC). Jeśli statek wszedł do portu — inspektorzy PSC sprawdzają między innymi zgodność z MLC. Masz prawo złożyć im skargę.

Kto nie podlega ochronie MLC

Konwencja obowiązuje większość statków handlowych o pojemności brutto 500 GT i więcej, pracujących na trasach międzynarodowych. Mała flotyllia, statki rybackie (mają dla nich odrębną konwencję C188) i niektóre specjalne kategorie mogą nie podlegać MLC.

Znasz swoje prawa — teraz szukaj godnego kontraktu. Aktualne oferty pracy od sprawdzonych armatorów — na seajobs.pro.