MARPOL w prostych słowach: sześć załączników, kluczowe liczby i pytania na rozmowie

MARPOL to konwencja, przez którą na statku stoi separator wód zęzowych, śmieci trafiają do kolorowych pojemników, a przed obszarem kontroli emisji przechodzi się na inne paliwo. Marynarz pracuje według niej codziennie i niemal na każdej rozmowie w agencji crewingowej na stanowisko w maszynowni lub na pokładzie padnie o nią pytanie. Tutaj znajdziesz sześć załączników, liczby, o które pytają najczęściej, błędy, przez które statki są zatrzymywane, a marynarze stają przed sądem, oraz pytania do sprawdzenia się przed rozmową.

Czym jest MARPOL

Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki przyjęto w IMO w 1973 roku. Sama nie weszła w życie: po serii katastrof tankowców w 1978 roku dodano do niej Protokół i oba teksty działają jako jeden dokument — obowiązujący od 2 października 1983 roku. Stąd „MARPOL 73/78”. Konwencja obowiązuje statki pod banderą państw-stron, a inspekcja państwa portu sprawdza ją w portach każdej strony, niezależnie od bandery.

Sam tekst konwencji jest krótki — wszystko, co ważne, jest w sześciu załącznikach. Każdy ma własne świadectwo, własny dziennik lub plan i własną listę obszarów specjalnych, gdzie zasady są ostrzejsze.

Sześć załączników

1. Załącznik I — ropa. Wody zaolejone z maszynowni, pozostałości ładunku na tankowcach, dziennik operacji olejowych (Oil Record Book), SOPEP i świadectwo IOPP. Obowiązuje od 1983 roku.
2. Załącznik II — szkodliwe substancje ciekłe przewożone luzem. Chemikaliowce: ładunki dzieli się na kategorie X, Y, Z i OS według zagrożenia; dziennik ładunkowy (Cargo Record Book) i podręcznik P&A Manual.
3. Załącznik III — substancje szkodliwe w opakowaniach. Pakowanie, oznakowanie, etykiety i dokumenty — w praktyce przez Kodeks IMDG.
4. Załącznik IV — ścieki. Oczyszczalnia, zbiornik ścieków, odległości od lądu; świadectwo ISPP.
5. Załącznik V — śmieci. Ogólny zakaz zrzutu z wąskimi wyjątkami, tablice informacyjne, plan postępowania ze śmieciami i dziennik operacji ze śmieciami (Garbage Record Book).
6. Załącznik VI — zanieczyszczenie powietrza. Siarka w paliwie, NOx z silników, substancje zubożające warstwę ozonową i efektywność energetyczna (EEXI, CII); świadectwa IAPP i IEE.

Najważniejsze liczby

Załącznik I: co musi wiedzieć maszynownia

Wody zęzowe z maszynowni wolno zrzucać za burtę tylko wtedy, gdy wszystkie warunki są spełnione jednocześnie: statek jest w drodze; zawartość oleju w ścieku nie przekracza 15 ppm bez rozcieńczania; ściek przechodzi przez zatwierdzone urządzenia filtrujące — separator z alarmem 15 ppm i urządzeniem automatycznie zatrzymującym zrzut; na tankowcu woda nie pochodzi z zęz przepompowni ładunkowej i nie jest zmieszana z pozostałościami ładunku. W obszarze Antarktyki nie wolno zrzucać niczego. Wszystko, co nie idzie za burtę — szlam i pozostałości olejowe — spala się w spalarce albo zdaje na ląd, a każdą operację się zapisuje.

Dziennik operacji olejowych, część I obejmuje operacje w maszynowni. Prowadzą go wszystkie statki od 400 GT i wszystkie tankowce olejowe od 150 GT. Część II to operacje ładunkowe i balastowe — tylko na tankowcach. Wpisy robi się według kodów od A do I: na przykład C — zbieranie i usuwanie pozostałości olejowych (szlamu), D — nieautomatyczny zrzut lub usuwanie wód zęzowych, H — bunkrowanie. Każdy wpis podpisuje oficer odpowiedzialny za operację, każdą zapełnioną stronę — kapitan. Dziennik przechowuje się na statku trzy lata od ostatniego wpisu.

Na tankowcach dla rejonu ładunkowego obowiązują inne zasady. Poza obszarami specjalnymi zaolejoną wodę ze zbiorników ładunkowych wolno zrzucać tylko dalej niż 50 mil morskich od najbliższego lądu, w drodze, nie więcej niż 30 litrów oleju na milę, a łącznie nie więcej niż 1/30 000 ostatniego ładunku w przypadku tankowców zbudowanych po 1979 roku; system monitorowania i kontroli zrzutu (ODME) i zbiorniki osadowe muszą działać. W obszarach specjalnych — nic. Obszary specjalne Załącznika I to Morze Śródziemne, Bałtyk, Morze Czarne i Czerwone, rejon Zatok, Zatoka Adeńska, wody północno-zachodniej Europy, rejon Omanu na Morzu Arabskim, wody południowej Afryki Południowej i Antarktyka.

„Magiczna rura” — wąż albo wstawka omijająca separator — to klasyczna droga marynarza do sądu. W Stanach Zjednoczonych takie sprawy kończą się wielomilionowymi karami dla armatora i zarzutami karnymi dla starszego mechanika oraz każdego, kto podpisał fałszywe wpisy. „Kazano mi” nie jest usprawiedliwieniem. Właściwie jest odmówić i zgłosić: kapitanowi, osobie wyznaczonej armatora (DPA) albo administracji bandery.

Załącznik V: co musi wiedzieć każdy na statku

Od 2013 roku Załącznik V działa jako ogólny zakaz: wszystko, czego wprost nie dozwolono, jest zabronione. Nigdy za burtę: plastik w każdej postaci (w tym liny syntetyczne, sieci, worki na śmieci i popiół z ich spalania), zużyty olej spożywczy, popiół ze spalarki, odpady bytowe i eksploatacyjne, elektronika.

Co wolno poza obszarami specjalnymi — w drodze i jak najdalej od lądu:

• odpady żywnościowe rozdrobnione do 25 mm lub mniej — nie bliżej niż 3 mile od lądu; nierozdrobnione — nie bliżej niż 12 mil;
• pozostałości ładunku nieszkodliwe dla środowiska morskiego — nie bliżej niż 12 mil;
• padłe zwierzęta — jak najdalej od lądu.

W obszarach specjalnych Załącznika V — Morze Śródziemne, Bałtyk, Morze Czarne i Czerwone, rejon Zatok, Morze Północne, Antarktyka i Wielki Region Karaibski — wolno zrzucać tylko rozdrobnione odpady żywnościowe i tylko dalej niż 12 mil, plus kilka wąskich przypadków dla pozostałości ładunku. W promieniu 500 metrów od platformy morskiej nie wolno nic poza rozdrobnionymi odpadami żywnościowymi, i to tylko gdy platforma jest dalej niż 12 mil od lądu. Jeśli śmieci różnych rodzajów są zmieszane, do całości stosuje się najostrzejszą zasadę.

Dziennik operacji ze śmieciami dzieli śmieci na kategorie: A — plastik, B — odpady żywnościowe, C — odpady bytowe, D — olej spożywczy, E — popiół ze spalarki, F — odpady eksploatacyjne, G — padłe zwierzęta, H — narzędzia połowowe, I — odpady elektroniczne, J — pozostałości ładunku nieszkodliwe dla środowiska morskiego, K — szkodliwe pozostałości ładunku. Każdy zrzut, spalenie i zdanie na ląd to osobny wiersz: data, godzina, pozycja, kategoria, szacowana objętość, podpis. Dziennik przechowuje się dwa lata. Na statkach o długości od 12 metrów wiszą tablice informacyjne, a statki od 100 GT lub z uprawnieniem do przewozu co najmniej 15 osób muszą mieć plan postępowania ze śmieciami.

Załączniki IV i VI w skrócie

Ścieki. Ściek z zatwierdzonej oczyszczalni wolno zrzucać wszędzie, jeśli nie zostawia widocznych pływających zanieczyszczeń i nie zmienia barwy wody. Rozdrobnione i zdezynfekowane — nie bliżej niż 3 mile od lądu. Nieoczyszczone ze zbiornika — nie bliżej niż 12 mil, w drodze z prędkością co najmniej 4 węzłów i z umiarkowaną intensywnością. Bałtyk to obszar specjalny z ostrymi zasadami dla statków pasażerskich.

Powietrze. Siarkę w paliwie ograniczono do 0,50% na całym świecie i do 0,10% w obszarach kontroli emisji: na Bałtyku, Morzu Północnym, w obszarze Ameryki Północnej i obszarze Morza Karaibskiego USA, a od 1 maja 2025 roku na Morzu Śródziemnym. Statek bez scrubbera nie może nawet mieć na pokładzie niezgodnego paliwa do własnego użytku. Przed wejściem do ECA przechodzi się na zgodne paliwo według pisemnej procedury i zapisuje godzinę, pozycję oraz ilość w każdym zbiorniku. Kwit bunkrowy przechowuje się trzy lata, próbkę paliwa MARPOL — co najmniej dwanaście miesięcy. Wymagania NOx Tier III w obszarach kontroli emisji NOx dotyczą silników na nowszych statkach: od 2016 roku w Ameryce Północnej i na Karaibach USA, od 2021 roku na Morzu Północnym i Bałtyku.

Świadectwa i dokumenty, o które zapyta inspekcja państwa portu

• świadectwo IOPP (Załącznik I) z suplementem — formularz A dla statków innych niż tankowce, formularz B dla tankowców;
• świadectwo NLS (Załącznik II) na chemikaliowcach;
• świadectwo ISPP (Załącznik IV), świadectwa IAPP i IEE (Załącznik VI), świadectwo EIAPP dla każdego silnika wysokoprężnego powyżej 130 kW;
• dziennik operacji olejowych części I i II, dziennik ładunkowy, dziennik operacji ze śmieciami, dziennik substancji zubożających warstwę ozonową, zapis zmiany paliwa;
• SOPEP (lub SMPEP na statkach ze szkodliwymi substancjami ciekłymi) na mostku z aktualną listą kontaktów oraz skrzynia ze sprzętem do zwalczania rozlewów na pokładzie;
• plan postępowania ze śmieciami i tablice informacyjne.

Większość świadectw wydaje się na okres do pięciu lat i potwierdza na przeglądach corocznych i pośrednich.

O co pytają na rozmowie

Pytania zależą od stanowiska, ale te wracają ciągle:

• Załoga maszynowni i młodsi mechanicy: jak działa separator i co się dzieje, gdy zadziała alarm 15 ppm (urządzenie automatycznie zatrzymuje zrzut za burtę — zwykle zawór trójdrogowy kieruje wodę z powrotem do zbiornika zęzowego); jak mierzy się zbiornik zęzowy i szlamowy; kto robi wpisy w dzienniku operacji olejowych.
• Starszy i drugi mechanik: kody dziennika; bilans szlamu — ile powstało, ile spalono i ile zdano, a inspekcja porównuje to z pokwitowaniami i wydajnością spalarki; zmiana paliwa przed ECA; dziennik substancji zubożających ozon; co inspektor sprawdza w maszynowni.
• Oficerowie pokładowi: zasady dotyczące śmieci i obszary specjalne, co wpisuje się do dziennika operacji ze śmieciami, co zawiera SOPEP i jak przebiega ćwiczenie; na tankowcach — kryteria zrzutu z rejonu ładunkowego i ODME.
• Wszyscy: „Co zrobisz, gdy zobaczysz obejście separatora?” Jedyna dobra odpowiedź: zatrzymać, zgłosić kapitanowi i DPA armatora i odmówić podpisania fałszywego wpisu.

Typowe błędy

1. Rozumienie 15 ppm jako „pompuj gdzie chcesz”. Statek musi być w drodze, sprzęt zatwierdzony i sprawny, a Antarktyka jest zamknięta całkowicie.
2. „Biodegradowalne” worki za burtę. Plastik to plastik: zakaz nie ma wyjątków według rodzaju.
3. Odpady żywnościowe tuż przy brzegu albo nierozdrobnione w obszarze specjalnym.
4. Korektor lub wyrwane kartki w dzienniku. Błędny wpis skreśla się jedną linią, pisze poprawny i podpisuje. Brakujące strony i liczby niezgodne z pomiarami zbiorników inspektor sprawdza w pierwszej kolejności.
5. Podpis pod wpisem o operacji, której nie wykonywałeś i nie widziałeś.
6. Brak zapisu zmiany paliwa na granicy ECA — godzina, pozycja i ilości w zbiornikach muszą być.

Sprawdź się

Komu na statku to potrzebne

Wszystkim — ale przede wszystkim maszynowni: starszym mechanikom, drugim mechanikom, trzecim mechanikom, motorzystom i olejarzom. Na tankowcach i chemikaliowcach oficerowie pokładowi prowadzący operacje ładunkowe muszą znać Załączniki I i II szczegółowo — przede wszystkim starszy oficer.

Szkolenia środowiskowe i doświadczenie z maszynowni wpisz do CV marynarza: agencje crewingowe patrzą na jedno i drugie.

Źródło: MARPOL 73/78, wydanie skonsolidowane, z poprawkami obowiązującymi w chwili pisania. Zasady zrzutu mają warunki, których tu nie wymieniono; na statku obowiązują plany statkowe i aktualny tekst konwencji. Ta strona to pomoc do nauki, a nie tekst prawny.