Codul ISM este motivul pentru care fiecare navă are un manual gros de management al siguranței, o listă de verificare pentru aproape orice lucrare și o persoană la țărm, numită DPA, pe care o poate suna oricine de la bord. El transformă siguranța dintr-o chestiune de noroc și de obiceiuri personale într-un sistem pe care compania îl pune pe hârtie, echipajul îl urmează, iar auditorii îl verifică. Ofițerii superiori sunt întrebați despre el aproape la fiecare interviu, iar personalul nebrevetat îl întâlnește zilnic în permisele de lucru, în instructajele dinaintea lucrului și în rapoartele despre incidente evitate la limită. Aici găsești ce cere Codul, cifrele și termenii care apar cel mai des, ce este o neconformitate, greșelile care transformă o constatare mică într-o reținere a navei și întrebări cu care să te verifici.
Pe scurt
- Codul ISM este Codul internațional de management pentru exploatarea în siguranță a navelor și pentru prevenirea poluării, obligatoriu prin capitolul IX SOLAS din 1998.
- Compania scrie un sistem de management al siguranței; nava are un Certificat de management al siguranței (SMC), compania un Document de conformitate (DOC) — ambele valabile cel mult cinci ani.
- DPA este persoana de la țărm cu acces direct la conducerea de vârf, pe care o poate contacta oricine de la bord.
- Comandantul are autoritatea supremă de a lua orice decizie pentru siguranță și prevenirea poluării.
Ce este Codul ISM și de unde vine
La sfârșitul anilor 1980, o serie de catastrofe au arătat că navele se scufundau nu din lipsă de reguli, ci din lipsă de management. Feribotul Herald of Free Enterprise s-a răsturnat în 1987 după ce a ieșit din port cu porțile de la prova deschise; ancheta nu a găsit un sistem clar, nici la țărm, nici la bord, care să asigure că sunt închise. Incendiul de pe Scandinavian Star din 1990 a scos la iveală aceleași lipsuri de pregătire și de organizare.
IMO a adoptat Codul ISM în 1993 și l-a făcut obligatoriu prin capitolul IX SOLAS: de la 1 iulie 1998 pentru navele de pasageri, tancurile petroliere, navele de gaz, vrachierele și ambarcațiunile de marfă de mare viteză de 500 GT și peste, iar de la 1 iulie 2002 pentru toate celelalte nave de marfă și unitățile mobile de foraj offshore de 500 GT și peste. Codul este scurt — șaisprezece secțiuni — pentru că nu îi spune unei companii ce să facă la bord. Îi spune să decidă, să scrie, să-și instruiască oamenii, să verifice că funcționează și să îmbunătățească.
Obiectivele
Codul cere fiecărei companii:
- să asigure practici sigure în exploatarea navei și un mediu de lucru sigur;
- să evalueze toate riscurile identificate pentru navele sale, pentru personal și pentru mediu și să stabilească măsuri de protecție potrivite;
- să îmbunătățească continuu competențele de management al siguranței ale personalului de la țărm și de la bord, inclusiv pregătirea pentru situații de urgență.
Cele șaisprezece secțiuni
- Generalități: definiții și obiective.
- Politica de siguranță și de protecție a mediului.
- Responsabilitățile și autoritatea companiei: cine din companie răspunde pentru navă.
- Persoana (persoanele) desemnată(e) la țărm — DPA.
- Responsabilitatea și autoritatea comandantului.
- Resurse și personal: echipaj calificat, familiarizare, instruire, o limbă de lucru.
- Operațiunile de la bord: proceduri, planuri și instrucțiuni pentru operațiunile-cheie.
- Pregătirea pentru situații de urgență: proceduri, exerciții și antrenamente.
- Rapoarte și analiza neconformităților, accidentelor și incidentelor periculoase — inclusiv incidentele evitate la limită.
- Întreținerea navei și a echipamentelor: întreținere planificată, echipamente critice.
- Documentația: controlul manualelor și formularelor.
- Verificarea, analiza și evaluarea de către companie: auditurile interne.
- Certificarea și verificarea periodică.
- Certificarea provizorie.
- Verificarea.
- Modelele certificatelor.
Cifrele-cheie
DPA și comandantul
Persoana desemnată la țărm (secțiunea 4) este legătura dintre companie și oamenii de la bord. DPA are acces direct la cel mai înalt nivel de conducere și urmărește partea de siguranță și de prevenire a poluării a fiecărei nave. Oricine de la bord — nu doar comandantul — poate contacta DPA, iar datele de contact sunt afișate pe navă. Dacă vezi ceva periculos de care nu se ocupă nimeni la bord, DPA este omul pe care îl suni.
Comandantul (secțiunea 5) aplică la bord politica companiei, motivează echipajul, dă ordine și instrucțiuni, verifică respectarea cerințelor, analizează sistemul și raportează companiei deficiențele lui. Mai presus de toate, sistemul trebuie să precizeze clar că acesta are autoritatea supremă și responsabilitatea de a lua decizii privind siguranța și prevenirea poluării și de a cere sprijinul companiei când este nevoie. Niciun navlositor, niciun program și nicio instrucțiune de la birou nu stau mai presus de asta.
Certificatele și auditurile
- Documentul de conformitate (DOC) — emis companiei pentru tipurile de nave pe care le operează; valabil cel mult cinci ani și verificat anual, în cel mult trei luni înainte sau după data aniversară. O copie se păstrează la bord.
- Certificatul de management al siguranței (SMC) — emis navei; valabil cel mult cinci ani, cu o verificare intermediară între a doua și a treia dată aniversară.
- Certificatele provizorii — un DOC provizoriu de cel mult 12 luni pentru o companie nouă sau un tip nou de navă; un SMC provizoriu de cel mult 6 luni pentru o navă nouă sau o navă care și-a schimbat operatorul.
- Auditurile interne — la bord și la țărm, la intervale de cel mult 12 luni, făcute de persoane independente de domeniul auditat.
Neconformitățile și observațiile
Sunt termenii folosiți de auditori, iar ofițerii superiori trebuie să-i cunoască exact:
- Observație — o constatare de fapt făcută în timpul unui audit și susținută de dovezi obiective. Nu este în sine o abatere, ci un avertisment.
- Neconformitate — o situație în care dovezi obiective arată că o cerință specificată nu este îndeplinită: o procedură nerespectată, o evidență lipsă, un exercițiu neefectuat.
- Neconformitate majoră — o abatere identificabilă care reprezintă o amenințare serioasă pentru siguranța personalului sau a navei ori un risc serios pentru mediu și care cere acțiune corectivă imediată, sau lipsa aplicării efective și sistematice a unei cerințe a Codului. O neconformitate majoră poate împiedica emiterea unui certificat sau poate ține nava în port.
Pentru fiecare constatare, nava și compania convin o acțiune corectivă și un termen, iar auditul următor verifică dacă a funcționat. Aceeași logică funcționează zilnic la bord: incidentele evitate la limită și incidentele periculoase se raportează și se analizează, pentru că incidentul evitat de ieri este accidentul de mâine.
Cum arată sistemul la bord
- manualul de management al siguranței în limba de lucru, cu proceduri pentru fiecare operațiune-cheie — legare, bunkerare, marfă, intrarea în spații închise, lucrul cu foc deschis, lucrul la înălțime și peste bord;
- evaluări de risc și permise de lucru pentru lucrările periculoase, precedate de instructaje de lucru (toolbox talks);
- familiarizarea fiecărui membru nou al echipajului înainte de preluarea atribuțiilor și a oricui este mutat pe o nouă funcție legată de siguranță;
- întreținerea planificată, cu echipamentele critice — cele a căror defectare bruscă poate crea o situație periculoasă — identificate și testate periodic, inclusiv sistemele de rezervă;
- procedurile de urgență și un program de exerciții;
- rapoartele despre incidente evitate la limită și accidente, ședințele comitetului de siguranță, analiza sistemului de către comandant.
Ce se întreabă la interviu
- Comandanții și ofițerii secunzi: ce este DPA și când l-ai suna; autoritatea supremă a comandantului — dă un exemplu; diferența dintre observație, neconformitate și neconformitate majoră; valabilitatea și verificările DOC și SMC; cât de des se fac auditurile interne; ce faci cu o neconformitate găsită de controlul statului portului; cum faci analiza sistemului de către comandant.
- Șefii mecanici și secunzii mecanici: echipamentele critice și cum le tratează sistemul de întreținere planificată; testarea echipamentelor de rezervă; permisele de lucru pentru lucrul cu foc deschis și pentru izolarea mașinilor.
- Ofițerii juniori și personalul nebrevetat: sistemul de permise de lucru; un instructaj de lucru; cum raportezi un incident evitat la limită și de ce; familiarizarea după îmbarcare; dreptul tău de a opri o lucrare pe care o consideri nesigură — majoritatea companiilor scriu acest drept în sistemul lor.
Greșeli frecvente
- Să tratezi sistemul ca pe o hârțogărie: liste bifate după lucrare, nu înainte. Un auditor compară orele din evidențe cu jurnalul de bord.
- Să nu raportezi incidentele evitate la limită de teama vinovăției. Codul există ca lecțiile să fie învățate înainte să se rănească cineva; o navă fără niciun raport arată ca o navă care le ascunde.
- Să începi lucrul cu foc deschis, intrarea într-un spațiu închis sau lucrul la înălțime fără permis și fără instructaj, pentru că „e o treabă de cinci minute”.
- Să nu știi numărul DPA sau să crezi că doar comandantul îl poate suna.
- Să faci o acțiune corectivă doar pe hârtie. Auditul următor verifică dacă problema a dispărut cu adevărat.
- Să urmezi o instrucțiune a companiei sau a navlositorului care pune nava în pericol. Autoritatea supremă a comandantului există ca să fie folosită.
Testează-te
Ce este DPA și cine îl poate contacta?
Care este diferența dintre o neconformitate și o neconformitate majoră?
Cât sunt valabile DOC și SMC?
Cât de des trebuie făcute auditurile interne?
Cine are ultimul cuvânt la bord în privința siguranței și a prevenirii poluării?
Ce sunt echipamentele critice din secțiunea 10?
Cine are nevoie de asta la bord
Mai ales cei care conduc sistemul: comandantul, ofițerul secund și șeful mecanic, care sunt întrebați despre ISM la orice interviu pentru o funcție superioară. Secundul mecanic răspunde de întreținerea planificată; fiecare marinar AB și șef de echipaj lucrează zilnic cu permisele lui. Cadrul legal este capitolul IX SOLAS — vezi SOLAS pe înțelesul tuturor.
Trece tipurile de nave și companiile cu care ai navigat în CV-ul tău maritim: o agenție de crewing apreciază cât de bine cunoști un sistem de management al siguranței după locurile în care ai lucrat.
Sursa: Codul internațional de management al siguranței (ISM), cu amendamentele ulterioare, și capitolul IX SOLAS. Sistemul de management al siguranței al fiecărei companii adaugă detaliile; la bord se aplică acel sistem. Această pagină este un material de studiu, nu un text juridic.