Codul ISPS pe înțelesul tuturor: niveluri de securitate, ofițerul de securitate, cartul la scara de bord și întrebări de interviu

Codul ISPS este motivul pentru care la scara de bord stă mereu cineva cu registrul vizitatorilor, ușile comenzii și ale compartimentului mașini sunt încuiate în port, iar nava are un ofițer de securitate și un plan pe care majoritatea echipajului nu l-a văzut niciodată în întregime. A intrat în vigoare în 2004, în urma atentatelor din 2001, și se aplică azi fiecărei nave de marfă de 500 GT și peste în voiaje internaționale și fiecărei nave de pasageri. Ofițerii sunt întrebați despre el la interviu, iar personalul nebrevetat îl întâlnește zilnic la cartul de la scara de bord. Aici găsești cum funcționează Codul, nivelurile de securitate, rolurile și documentele, ce trebuie să facă de fapt cartul de la scara de bord, greșelile prin care urcă la bord omul greșit și întrebări cu care să te verifici.

Ce este Codul ISPS

După atentatele din 11 septembrie 2001, IMO a analizat cum ar putea deveni o navă o țintă, o armă sau o cale de a transporta ilegal oameni și mărfuri. În decembrie 2002, o conferință diplomatică a adăugat capitolul XI-2 la SOLAS și a adoptat Codul ISPS; amândouă au intrat în vigoare la 1 iulie 2004. Partea A a Codului este obligatorie; Partea B conține recomandări, deși multe state aplică o mare parte din ea ca și cum ar fi obligatorie.

Codul se aplică navelor de pasageri, inclusiv ambarcațiunilor de pasageri de mare viteză, în voiaje internaționale; navelor de marfă, inclusiv celor de mare viteză, de 500 GT și peste, în voiaje internaționale; unităților mobile de foraj offshore; și facilităților portuare care le deservesc. Abordarea lui este gestionarea riscului: evaluezi amenințarea, planifici măsurile, stabilești nivelul, exersezi.

Alături de el, capitolul XI-1 dă fiecărei nave un număr IMO și o Fișă sinoptică continuă — istoria navei, ținută la bord, cu numele, pavilioanele, proprietarii și operatorii ei.

Cifrele-cheie

Cele trei niveluri de securitate

• Nivelul 1 — normal: măsurile minime de protecție menținute în permanență.
• Nivelul 2 — ridicat: măsuri suplimentare pentru o perioadă, pentru că riscul unui incident de securitate a crescut.
• Nivelul 3 — excepțional: măsuri suplimentare, specifice, pentru o perioadă limitată, când un incident este probabil sau iminent, chiar dacă ținta exactă nu poate fi identificată. Instrucțiunile pot veni direct de la autorități.

Statul de pavilion stabilește nivelul pentru navele sale, statul portului pentru facilitățile sale portuare. Înainte de intrarea în port, nava compară nivelurile: dacă nivelul portului este mai mare, nava își ridică nivelul la același; dacă nivelul navei este mai mare, nu îl coboară, iar cele două părți convin măsurile.

Rolurile și documentele

• Ofițerul de securitate al companiei (CSO) — la țărm; organizează evaluarea securității navei, elaborează planul și îl supune aprobării, organizează auditurile și ține legătura cu navele.
• Ofițerul de securitate al navei (SSO) — la bord, subordonat comandantului; aplică și menține planul, inspectează regulat nava, instruiește echipajul, organizează antrenamentele, raportează incidentele de securitate și menține în funcțiune echipamentele de securitate. Adesea este ofițerul secund; certificatul este STCW VI/5.
• Ofițerul de securitate al facilității portuare (PFSO) — la țărm, pentru fiecare facilitate portuară; omologul SSO în port.
• Evaluarea securității navei (SSA) — studiul vulnerabilităților navei făcut de CSO înainte de scrierea planului.
• Planul de securitate al navei (SSP) — aprobat de pavilion și păstrat la bord. Acoperă controlul accesului, zonele restricționate, manipularea mărfii și a proviziilor, supravegherea, răspunsul la amenințări și încălcări și SSAS. Unele părți sunt confidențiale: se arată unui inspector al controlului statului portului doar cu acordul pavilionului.
• Certificatul internațional de securitate a navei (ISSC) — valabil cel mult cinci ani, cu o verificare intermediară; un ISSC provizoriu se emite pentru cel mult șase luni.
• Declarația de securitate (DoS) — o înțelegere între navă și facilitatea portuară sau o altă navă despre măsurile de securitate pe care le ia fiecare parte. Se întocmește când nava are un nivel mai mare decât facilitatea portuară sau cealaltă navă, când una dintre părți nu intră sub incidența Codului, după o amenințare sau un incident de securitate, când o cer autoritățile sau când o cere oricare dintre părți.

Sistemul de alertă de securitate a navei

SSAS este o alarmă ascunsă cerută de capitolul XI-2 SOLAS. Când este activată, trimite o alertă la țărm — autorității desemnate de pavilion, de obicei inclusiv companiei — cu identitatea și poziția navei și cu mesajul că securitatea ei este amenințată. Nu sună la bord și nu alertează alte nave, astfel încât cine amenință nava să nu știe că alarma a pornit. Poate fi activată de pe comandă și din cel puțin încă un loc, iar aceste locuri le cunosc doar cei care trebuie să le cunoască. Se testează conform planului, iar un test se anunță în prealabil destinatarilor, ca să nu fie confundat cu o alertă reală.

Cartul la scara de bord și controlul accesului

La nivelul 1, planul cere de obicei:

• verificarea identității tuturor celor care urcă la bord și a motivului vizitei — inclusiv agenți, inspectori, furnizori, schimburi de echipaj, piloți și reprezentanți ai autorităților;
• un registru al vizitatorilor, cu nume, organizații, orele de urcare și de coborâre, și ecusoane de vizitator;
• percheziționarea persoanelor, a bagajelor și a vehiculelor în măsura stabilită de plan, mai mult la nivelurile superioare;
• zonele restricționate — comanda, compartimentul mașini, compartimentul mașinii cârmei, camera de control al mărfii și altele — încuiate sau păzite;
• supravegherea punții și a apei din jurul navei, mai ales noaptea;
• verificarea proviziilor și a mărfii față de documente și căutarea pasagerilor clandestini înainte de plecare.

La nivelul 2, măsurile se înăspresc — mai puține puncte de acces, mai multe percheziții, vizitatori însoțiți, patrule suplimentare. La nivelul 3, accesul poate fi limitat doar la persoanele autorizate, iar nava urmează instrucțiunile autorităților.

Antrenamentele, exercițiile și instruirea

• Antrenamente de securitate cel puțin o dată la trei luni și în cel mult o săptămână dacă peste un sfert din echipaj s-a schimbat cu oameni care nu au participat la un antrenament pe nava respectivă în ultimele trei luni.
• Exerciții de securitate — cu CSO, cu facilitățile portuare și cu autoritățile — cel puțin o dată în fiecare an calendaristic, cu cel mult 18 luni între ele.
• Instruirea: conștientizarea securității pentru fiecare navigator și atribuții desemnate de securitate pentru cei care le au (STCW VI/6); SSO are STCW VI/5.
• Evidențele păstrate la bord: instruirea, antrenamentele și exercițiile, amenințările și incidentele, încălcările, schimbările nivelului de securitate, comunicările privind securitatea navei, auditurile interne, întreținerea echipamentelor de securitate și declarațiile de securitate.

În zonele cu risc ridicat de piraterie, companiile adaugă la măsurile din planul de securitate al navei Bunele practici de management ale industriei (BMP) — citadela, barierele, veghea și raportarea către centrele regionale.

Ce se întreabă la interviu

• Ofițerii secunzi și comandanții: cele trei niveluri și cine le stabilește; ce faci când nivelul portului este mai mare decât al navei; când e nevoie de o declarație de securitate; ce face SSAS și de ce este silențios; atribuțiile SSO; intervalele dintre antrenamente și exerciții; ce poate și ce nu poate vedea din plan un inspector al controlului statului portului.
• Ofițerii juniori: procedurile de la scara de bord; zonele restricționate; căutarea pasagerilor clandestini înainte de plecare; ce faci când găsești un pachet neidentificat.
• Personalul nebrevetat: verificarea actelor la scara de bord și registrul vizitatorilor; cine poate urca la bord fără verificare (nimeni); raportarea oricărui lucru suspect ofițerului de cart sau SSO.

Greșeli frecvente

1. Să lași pe cineva să urce fără să-i verifici actele pentru că „arată a agent” sau se grăbește. Toată lumea se verifică, de fiecare dată.
2. Să lași zonele restricționate deschise în port — ușa compartimentului mașini proptită pentru aerisire, comanda descuiată.
3. Să le spui străinilor unde sunt butoanele SSAS sau să le arăți planul. Părțile confidențiale sunt confidențiale față de oricine nu are nevoie să le cunoască.
4. Să postezi pe rețelele sociale fotografii și programul navei. Rutele, marfa și listele de echipaj sunt informații pe care altcineva le poate folosi.
5. Să sari peste căutarea pasagerilor clandestini înainte de plecare pentru că escala a fost scurtă. Un clandestin găsit pe mare devine problema navei pentru săptămâni.
6. Să confunzi SSAS cu o alertă de pericol. O alertă de pericol cheamă ajutor de la toată lumea; SSAS avertizează țărmul și tace la bord.

Testează-te

Cine are nevoie de asta la bord

Toți cei care fac cart în port — marinarul AB și marinarul stagiar OS la scara de bord, șeful de echipaj care organizează cartul — și mai ales ofițerul secund, care de obicei este SSO, și comandantul. Ofițerul II și ofițerul III punte sunt ofițerii de cart cărora le raportează cartul de la scara de bord. Certificatele de pregătire sunt STCW VI/5 și VI/6 — vezi STCW pe înțelesul tuturor; cadrul legal este capitolul XI-2 SOLAS — vezi SOLAS pe înțelesul tuturor.

Trece certificatele de securitate — VI/6 și, pentru ofițeri, VI/5 — cu datele lor în CV-ul tău maritim.

Sursa: Codul internațional pentru securitatea navelor și a facilităților portuare (ISPS) și capitolul XI-2 SOLAS. Detaliile despre ce face nava ta se află în planul ei de securitate; la bord prevalează planul și instrucțiunile SSO. Această pagină este un material de studiu, nu un text juridic.