Kodeks ISM to powód, dla którego na każdym statku jest gruba księga systemu zarządzania bezpieczeństwem, lista kontrolna niemal do każdej pracy i człowiek na lądzie — osoba wyznaczona (DPA), do której może zadzwonić każdy na statku. Zamienia bezpieczeństwo ze sprawy szczęścia i osobistych nawyków w system, który armator spisuje, załoga stosuje, a audytorzy sprawdzają. Starszych oficerów pyta się o niego niemal na każdej rozmowie, a załoga szeregowa styka się z nim codziennie — w zezwoleniach na pracę, odprawach przed pracą i zgłoszeniach zdarzeń potencjalnie niebezpiecznych. Tutaj znajdziesz, czego wymaga kodeks, liczby i pojęcia, o które pytają najczęściej, czym jest niezgodność, błędy, przez które drobna uwaga zamienia się w zatrzymanie statku, oraz pytania do sprawdzenia się.
W skrócie
- Kodeks ISM to Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu, obowiązkowy na mocy rozdziału IX SOLAS od 1998 roku.
- Armator pisze system zarządzania bezpieczeństwem; statek ma Certyfikat zarządzania bezpieczeństwem, armator — Dokument zgodności, oba ważne do pięciu lat.
- Osoba wyznaczona (DPA) to człowiek na lądzie z bezpośrednim dostępem do najwyższego kierownictwa, do którego może się zwrócić każdy na statku.
- Kapitan ma nadrzędne uprawnienie do podejmowania każdej decyzji dla bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczeniom.
Czym jest Kodeks ISM i skąd się wziął
Pod koniec lat 80. seria katastrof pokazała, że statki toną nie z braku przepisów, ale z braku zarządzania. Prom Herald of Free Enterprise przewrócił się w 1987 roku, wychodząc z portu z otwartymi wrotami dziobowymi; dochodzenie nie znalazło ani na lądzie, ani na statku jasnego systemu, który zapewniałby, że wrota są zamknięte. Pożar na promie Scandinavian Star w 1990 roku pokazał te same luki w szkoleniu i organizacji.
IMO przyjęła Kodeks ISM w 1993 roku i uczyniła go obowiązkowym przez rozdział IX SOLAS: od 1 lipca 1998 roku dla statków pasażerskich, tankowców, gazowców, masowców i szybkich jednostek towarowych od 500 GT, od 1 lipca 2002 roku dla wszystkich pozostałych statków towarowych i przewoźnych platform wiertniczych od 500 GT. Kodeks jest krótki — szesnaście części — bo nie mówi armatorowi, co robić na statku. Mówi armatorowi: zdecyduj, spisz, przeszkol ludzi, sprawdź, czy to działa, i ulepszaj.
Cele
Kodeks wymaga, by każdy armator:
- zapewniał bezpieczne praktyki eksploatacji statków i bezpieczne środowisko pracy;
- oceniał wszystkie rozpoznane zagrożenia dla swoich statków, ludzi i środowiska i ustanawiał odpowiednie zabezpieczenia;
- stale doskonalił umiejętności zarządzania bezpieczeństwem personelu na lądzie i na statku, w tym gotowość na wypadek sytuacji awaryjnych.
Szesnaście części
- Postanowienia ogólne: definicje i cele.
- Polityka bezpieczeństwa i ochrony środowiska.
- Obowiązki i uprawnienia armatora: kto u armatora odpowiada za statek.
- Osoba (osoby) wyznaczona — DPA.
- Obowiązki i uprawnienia kapitana.
- Zasoby i personel: wykwalifikowana załoga, zapoznanie, szkolenie, język roboczy.
- Operacje na statku: procedury, plany i instrukcje dla kluczowych operacji.
- Gotowość na wypadek sytuacji awaryjnych: procedury, ćwiczenia i treningi.
- Zgłaszanie i analiza niezgodności, wypadków i zdarzeń niebezpiecznych — w tym zdarzeń potencjalnie niebezpiecznych (near miss).
- Utrzymanie statku i urządzeń: obsługa planowa, urządzenia krytyczne.
- Dokumentacja: nadzór nad podręcznikami i formularzami.
- Weryfikacja, przegląd i ocena przez armatora: audyty wewnętrzne.
- Certyfikacja i weryfikacja okresowa.
- Certyfikacja tymczasowa.
- Weryfikacja.
- Wzory certyfikatów.
Najważniejsze liczby
Osoba wyznaczona i kapitan
Osoba wyznaczona na lądzie (część 4) łączy armatora z ludźmi na statku. DPA ma bezpośredni dostęp do najwyższego kierownictwa i nadzoruje bezpieczeństwo oraz zapobieganie zanieczyszczeniom na każdym statku. Zwrócić się do DPA może każdy na statku — nie tylko kapitan — a jej dane kontaktowe wiszą na statku. Jeśli widzisz zagrożenie, którym nikt na statku się nie zajmuje, dzwonisz właśnie do niej.
Kapitan (część 5) wprowadza politykę armatora na statku, motywuje załogę, wydaje rozkazy i polecenia, sprawdza przestrzeganie wymagań, przegląda system i zgłasza armatorowi jego braki. A przede wszystkim system musi jasno stwierdzać, że kapitan ma nadrzędne uprawnienie i odpowiedzialność za podejmowanie decyzji dotyczących bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczeniom oraz za zwracanie się do armatora o pomoc, gdy jest potrzebna. Ani czarterujący, ani harmonogram, ani polecenie z biura nie stoją ponad tym.
Certyfikaty i audyty
- Dokument zgodności (DOC) — wydawany armatorowi na typy statków, które eksploatuje; ważny do pięciu lat i weryfikowany co roku, w ciągu trzech miesięcy przed i po rocznicy. Kopia jest na statku.
- Certyfikat zarządzania bezpieczeństwem (SMC) — wydawany statkowi; ważny do pięciu lat, z weryfikacją pośrednią między drugą a trzecią rocznicą.
- Certyfikaty tymczasowe — tymczasowy DOC do 12 miesięcy dla nowego armatora lub nowego typu statku; tymczasowy SMC do 6 miesięcy dla nowego statku lub statku, który zmienił właściciela.
- Audyty wewnętrzne — na statku i na lądzie, w odstępach nie dłuższych niż 12 miesięcy, przez osoby niezależne od audytowanego obszaru.
Niezgodności i obserwacje
To pojęcia audytorów i starsi oficerowie powinni znać je dokładnie:
- Obserwacja — stwierdzenie faktu dokonane w czasie audytu i poparte obiektywnymi dowodami. Samo w sobie nie jest uchybieniem, ale ostrzeżeniem.
- Niezgodność — sytuacja, w której obiektywne dowody wskazują, że określone wymaganie nie jest spełnione: procedury nie przestrzegano, brak zapisu, ćwiczenia nie przeprowadzono.
- Poważna niezgodność — wyraźne odstępstwo stanowiące poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa ludzi lub statku albo poważne ryzyko dla środowiska i wymagające natychmiastowych działań korygujących, albo brak skutecznego i systematycznego wdrożenia wymagania kodeksu. Z powodu poważnej niezgodności można nie wydać certyfikatu albo zatrzymać statek w porcie.
Do każdej uwagi statek i armator ustalają działanie korygujące i termin, a kolejny audyt sprawdza, czy zadziałało. Ta sama logika działa na statku codziennie: zdarzenia potencjalnie niebezpieczne i niebezpieczne zgłasza się i analizuje, bo wczorajszy near miss to jutrzejszy wypadek.
Jak system wygląda na statku
- księga systemu zarządzania bezpieczeństwem w języku roboczym z procedurami dla każdej kluczowej operacji — cumowania, bunkrowania, operacji ładunkowych, wejścia do przestrzeni zamkniętych, prac gorących, prac na wysokości i za burtą;
- ocena ryzyka i zezwolenia na pracę przy pracach niebezpiecznych oraz odprawa przed nimi;
- zapoznanie każdego nowego członka załogi przed objęciem obowiązków i każdego przeniesionego do nowej pracy związanej z bezpieczeństwem;
- obsługa planowa z wyodrębnionymi urządzeniami krytycznymi — tymi, których nagła awaria może spowodować niebezpieczną sytuację — i ich regularnym sprawdzaniem, w tym systemów rezerwowych;
- procedury awaryjne i program ćwiczeń;
- zgłoszenia near miss i wypadków, posiedzenia komitetu bezpieczeństwa, przegląd systemu przez kapitana.
O co pytają na rozmowie
- Kapitanowie i starsi oficerowie: kim jest DPA i kiedy do niej zadzwonisz; nadrzędne uprawnienie kapitana — podaj przykład; różnica między obserwacją, niezgodnością i poważną niezgodnością; ważność i weryfikacje DOC i SMC; jak często przeprowadza się audyty wewnętrzne; co robisz z niezgodnością wykrytą przez inspekcję państwa portu; jak przeprowadzasz przegląd systemu przez kapitana.
- Starsi i drudzy mechanicy: urządzenia krytyczne i jak traktuje je system obsługi planowej; sprawdzanie urządzeń rezerwowych; zezwolenia na prace gorące i na wyłączenie maszyn z ruchu.
- Młodsi oficerowie i załoga szeregowa: system zezwoleń na pracę; odprawa przed pracą; jak zgłosić near miss i po co; zapoznanie po zaokrętowaniu; twoje prawo do przerwania pracy, którą uważasz za niebezpieczną — większość armatorów wpisuje je do swojego systemu.
Typowe błędy
- Traktowanie systemu jak papierologii: odhaczanie listy kontrolnej po pracy, a nie przed nią. Audytor porównuje godziny w zapisach z dziennikiem okrętowym.
- Niezgłaszanie near miss ze strachu przed karą. Kodeks istnieje po to, by wyciągać wnioski, zanim ktoś ucierpi; statek bez żadnego takiego zgłoszenia wygląda jak statek, który je ukrywa.
- Rozpoczynanie prac gorących, wejścia do przestrzeni zamkniętej czy pracy na wysokości bez zezwolenia i odprawy, bo „to na pięć minut”.
- Nieznajomość numeru DPA albo przekonanie, że dzwonić może tylko kapitan.
- Wykonanie działania korygującego tylko na papierze. Kolejny audyt sprawdzi, czy problem naprawdę zniknął.
- Wykonanie polecenia armatora lub czarterującego, które naraża statek. Nadrzędne uprawnienie kapitana istnieje po to, by z niego korzystać.
Sprawdź się
Kim jest DPA i kto może się do niej zwrócić?
Czym niezgodność różni się od poważnej niezgodności?
Jak długo ważne są DOC i SMC?
Jak często przeprowadza się audyty wewnętrzne?
Kto ma na statku ostatnie słowo w sprawach bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczeniom?
Czym są urządzenia krytyczne według części 10?
Komu na statku to potrzebne
Przede wszystkim tym, którzy prowadzą system: kapitanowi, starszemu oficerowi i starszemu mechanikowi — o ISM pyta się ich na każdej rozmowie na starsze stanowisko. Drugi mechanik odpowiada za obsługę planową; każdy starszy marynarz AB i bosman pracuje codziennie na jego zezwoleniach. Podstawa prawna to rozdział IX SOLAS, zobacz SOLAS w prostych słowach.
Wpisz do CV marynarza typy statków i armatorów, u których pływałeś: po nich agencja crewingowa ocenia, jak dobrze znasz system zarządzania bezpieczeństwem.
Źródło: Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczeństwem (ISM) wraz z poprawkami i rozdział IX SOLAS. Szczegóły dodaje system zarządzania bezpieczeństwem każdego armatora; na statku obowiązuje właśnie on. Ta strona to pomoc do nauki, a nie tekst prawny.