SMCP w prostych słowach: Mayday i Pan-Pan, znaczniki komunikatów, komendy sterowe i maszynowe oraz pytania na rozmowie

SMCP to angielski, którym naprawdę pracuje statek: zwroty, których pilot, operator VTS i oficer wachtowy używają tak, żeby filipiński sternik, ukraiński starszy oficer i holenderskie centrum kontroli ruchu zrozumieli się za pierwszym razem, przez kiepskie połączenie VHF. STCW wymaga ich znajomości od każdego oficera wachtowego, testy Marlins i CES je sprawdzają, a kapitan często sprawdza je w pierwszych minutach na statku. Ta strona to słowniczek zwrotów, a nie kurs angielskiego: jak zbudowany jest SMCP, znaczniki komunikatów, liczby, pozycje i czas, MAYDAY, PAN-PAN i SÉCURITÉ, standardowe komendy sterowe i maszynowe, zwroty przy cumowaniu i kotwiczeniu, błędy prowadzące do nieporozumień i pytania do sprawdzenia się.

Czym jest SMCP

Zgromadzenie IMO przyjęło Standardowe Zwroty do Porozumiewania się na Morzu w listopadzie 2001 roku rezolucją A.918(22); zastąpiły one Standardowe Morskie Słownictwo Nawigacyjne z 1977 roku. Pomysł jest ten sam, do którego lotnictwo doszło dużo wcześniej: uproszczony angielski z gotowymi zwrotami, jednym znaczeniem każdego zwrotu, bez synonimów i bez form skróconych — dla ludzi, których językiem ojczystym jest inny język, i dla łączności radiowej, na której ginie połowa sylab.

STCW czyni to obowiązkiem. Tabela kompetencji oficera wachtowego (A-II/1) wymaga angielskiego wystarczającego, by korzystać z map i publikacji, rozumieć komunikaty meteorologiczne i dotyczące bezpieczeństwa, porozumiewać się z innymi statkami, stacjami brzegowymi i centrami VTS oraz z wielonarodową załogą — „w tym umiejętności używania i rozumienia Standardowych Zwrotów IMO do Porozumiewania się na Morzu”. Załoga szeregowa wchodząca w skład wachty musi rozumieć polecenia i umieć się porozumieć w sprawach wachty — na większości statków znaczy to po angielsku.

SMCP ma dwie części:

• Część A — to, czego wymaga STCW: łączność zewnętrzna (niebezpieczeństwo, sprawy pilne i bezpieczeństwo, poszukiwanie i ratownictwo, VTS) oraz zwroty na mostku z pilotem, w tym standardowe komendy sterowe i maszynowe.
• Część B — reszta życia na statku: cumowanie i kotwiczenie, holowniki, alarmy, uszkodzenia i pożar, ładunek, obsługa pasażerów.

Część ogólna przed nimi ustala zasady: literowanie, liczby, pozycje, znaczniki komunikatów i standardowe odpowiedzi.

Najważniejsze liczby

Znaczniki komunikatów

W łączności statek–brzeg, a zwłaszcza z VTS, komunikat może zaczynać się od znacznika, który mówi, jaki to komunikat. Najpierw znacznik, potem sam komunikat:

• INSTRUCTION (polecenie) — „Instruction. Do not overtake”. Pochodzi od kogoś, kto ma uprawnienia — centrum VTS albo okrętu wojennego. Odbiorca musi je wykonać, chyba że sprzeciwiają się temu względy bezpieczeństwa — wtedy informuje o nich nadawcę.
• ADVICE (rada) — „Advice. Stand by on VHF channel one-two”. Nieobowiązkowa, ale trzeba ją bardzo starannie rozważyć.
• WARNING (ostrzeżenie) — „Warning. Obstruction in the fairway”. Informacja o niebezpieczeństwie; słuchacz od razu bierze ją pod uwagę.
• INFORMATION (informacja) — „Information. My present speed is one-two knots”. Same fakty.
• QUESTION (pytanie) — „Question. What is your present draft?”
• ANSWER (odpowiedź) — „Answer. My present draft is one-one decimal five metres”. Odpowiedź na pytanie.
• REQUEST (prośba) — „Request. I require two tugs”. Prośba o działanie lub pomoc — nie o informację: do tego służy question.
• INTENTION (zamiar) — „Intention. I will reduce my speed”. Zapowiada własny manewr.

Standardowe odpowiedzi

• Yes / No — nigdy jako jedno słowo: „Yes, I will reduce speed”. „No, I will not enter the fairway”. Pełne zdanie — bo przy kiepskim połączeniu samotne „yes” nikomu nie mówi, na co się zgodzono.
• Stand by — informacji jeszcze nie ma; podaj czas: „Stand by — five minutes”.
• No information — nie da się jej uzyskać.
• Unable to comply — i powód: „Unable to comply. Engine broken down”.
• Say again — komunikat był źle słyszalny. Message not understood — słyszalny, ale niezrozumiały.
• Mistake … correction — żeby się poprawić: „My present speed is one-four knots — mistake. Correction: my present speed is one-two, one-two knots”.
• Repeat — żeby podkreślić ważną część: „Do not overtake — repeat — do not overtake”.
• Over — koniec nadawania, czekam na odpowiedź. Out — rozmowa skończona. „Over and out” przeczy samemu sobie.

SMCP unika też „may” i „can”, w których mieszają się pozwolenie i możliwość. Zamiast „May I enter the fairway?” — „Question. Do I have permission to enter the fairway?” — „Answer. Yes, you have permission to enter the fairway”.

Liczby, pozycje i czas

• Liczby wymawia się cyfra po cyfrze: 150 to „one-five-zero”, 2,5 to „two decimal five” (albo „two point five”). Jedynym wyjątkiem jest kąt wychylenia steru w komendach: „starboard fifteen”, a nie „one-five”.
• Wymowa: ZEERO, WUN, TOO, TREE, FOWER, FIFE, SIX, SEVEN, AIT, NINER. TREE, FIFE i NINER wymyślono dlatego, że „three”, „five” i „nine” myli się najczęściej.
• Kursy i namiary — zawsze trzy cyfry w systemie 360-stopniowym od północy, rzeczywiste, jeśli nie powiedziano inaczej: „course zero-four-five”. Kąty kursowe podaje się od dziobu: „the buoy is zero-three-zero degrees on your port bow”.
• Pozycje — szerokość i długość w stopniach i minutach, z N lub S i E lub W; albo namiar i odległość od dobrze widocznego znaku — z zaznaczeniem, czy namiar jest od znaku, czy od statku.
• Odległości w milach morskich lub kablach, zawsze z jednostką. Prędkość w węzłach, względem wody, chyba że powiedziano „over the ground”.
• Czas według UTC, w formacie 24-godzinnym, czterema cyframi: „one-four-three-zero UTC”. Czas lokalny — tylko gdy tak powiedziano, zwykle w porcie.

Literowanie według alfabetu fonetycznego: Alfa, Bravo, Charlie, Delta, Echo, Foxtrot, Golf, Hotel, India, Juliett, Kilo, Lima, Mike, November, Oscar, Papa, Quebec, Romeo, Sierra, Tango, Uniform, Victor, Whiskey, X-ray, Yankee, Zulu. Nazwę statku i znak wywoławczy literuje się przy najmniejszej wątpliwości: „I spell: Kilo-India-Lima-Oscar”.

MAYDAY, PAN-PAN i SÉCURITÉ

• MAYDAY — niebezpieczeństwo: statkowi lub człowiekowi grozi poważne i bezpośrednie niebezpieczeństwo i potrzebna jest natychmiastowa pomoc. Wywołanie: trzy razy MAYDAY, „this is” i trzy razy nazwa statku, znak wywoławczy i MMSI. Komunikat: MAYDAY, nazwa, znak wywoławczy i MMSI, pozycja, rodzaj niebezpieczeństwa, potrzebna pomoc, liczba osób na statku i inne informacje — potem OVER.
• PAN-PAN — sprawa pilna: pilny komunikat o bezpieczeństwie statku lub człowieka, ale bez poważnego i bezpośredniego niebezpieczeństwa — awaria silnika przy brzegu zawietrznym, ciężko ranny członek załogi, który potrzebuje porady medycznej.
• SÉCURITÉ (se-kiu-ri-te) — bezpieczeństwo: ostrzeżenie nawigacyjne lub meteorologiczne — boja nie na pozycji, dryfujący kontener, ostrzeżenie sztormowe.

Każde słowo wymawia się trzy razy przed wywołaniem. Wszystkie trzy pochodzą z francuskiego: „m'aider” (pomóżcie mi), „panne” (awaria) i „sécurité” (bezpieczeństwo).

Same zwroty o niebezpieczeństwie są krótkie i stałe: „I am on fire”. „I am flooding”. „I have collided with …” „I am aground”. „I am listing — danger of capsizing”. „I am sinking”. „I am disabled and adrift”. „I am abandoning vessel”. „Person overboard”. „I require assistance”. „I require medical assistance”.

W czasie korespondencji w niebezpieczeństwie stacja, która nią kieruje, może nakazać ciszę radiową słowami SEELONCE MAYDAY. PRUDONCE oznacza, że można wznowić ograniczoną pracę, SEELONCE FEENEE — korespondencja w niebezpieczeństwie zakończona. Kanał 16 służy do niebezpieczeństwa, spraw pilnych, bezpieczeństwa i wywołań; po nawiązaniu łączności przejdź na kanał roboczy: „Switch to VHF channel one-four”.

Komendy sterowe i maszynowe

Komendy sterowe:

• „Midships” — ster prosto.
• „Port five”, „port ten”, „port fifteen”, „port twenty”, „port twenty-five”, „hard-a-port” — lewo pięć, dziesięć, piętnaście, dwadzieścia, dwadzieścia pięć, lewo na burtę; tak samo w prawo.
• „Ease to five”, „ease to ten”, „ease to fifteen”, „ease to twenty” — zmniejszyć wychylenie steru do tego kąta.
• „Steady” — jak najszybciej zatrzymać zwrot. „Steady as she goes” — trzymać kurs według kompasu z chwili wydania komendy (tak trzymać).
• „Steer one-two-three” — kurs do sterowania, trzema cyframi.
• „Nothing to port” / „nothing to starboard” — nie dopuścić, by statek odszedł w tę stronę od zadanego kursu.
• „Keep the buoy on port side”, „Report if she does not answer the wheel”, „Finished with wheel — no more steering”.

Sternik powtarza każdą komendę, oficer pilnuje, by została wykonana prawidłowo i od razu, a każda komenda obowiązuje, dopóki jej nie odwołano. Jeśli statek nie słucha steru, sternik melduje to natychmiast.

Komendy maszynowe: full ahead, half ahead, slow ahead, dead slow ahead, stop engine, dead slow astern, slow astern, half astern, full astern, emergency full ahead, emergency full astern; stand by engine; finished with engine. Na statkach z dwiema maszynami najpierw wymienia się maszynę: „starboard engine half astern”. Komendy maszynowe też się powtarza.

Cumowanie, kotwica i pilot

• Cumowanie: „Stand by forward / aft”. „Send out the head line / stern line / spring”. „Heave in”. „Slack away”. „Hold on”. „Make fast”. „Single up to one head line and one spring forward”. „Let go”. „All fast” — statek zacumowany.
• Kotwica: „Stand by port anchor”. „Let go port anchor”. „Walk out the anchor”. „How is the cable leading?” — „The cable is leading ahead / astern / up and down”. „The anchor is holding”. „The anchor is dragging”. „Heave up”. „The anchor is aweigh”.
• Pilot: „Pilot ladder rigged on starboard side, one metre above water”. „What is your present draft?” „My maximum draft is eight decimal five metres”.

Obserwator melduje tymi samymi słowami: co widzi, gdzie — right ahead, on the port bow, abeam to starboard — i jak daleko, jeśli potrafi ocenić.

O co pytają na rozmowie

• Oficerowie: znaczniki komunikatów i kiedy którego używać; komunikat MAYDAY w zadanej sytuacji — na głos; różnica między PAN-PAN i SÉCURITÉ; jak podać pozycję i czas; co zrobić, gdy polecenie VTS koliduje z bezpieczeństwem; jak poprawić się na kanale.
• Załoga szeregowa: komendy sterowe — zwykle się je odtwarza lub wypowiada, a ty powtarzasz i wyjaśniasz; komendy maszynowe; komendy przy cumowaniu i kotwiczeniu; meldunek obserwatora.
• Wszyscy: rozmowa po angielsku o ostatnim statku, obowiązkach i sytuacji awaryjnej z własnego doświadczenia. Testy Marlins i CES sprawdzają słownictwo SMCP i rozumienie ze słuchu.

Typowe błędy

1. Czytanie liczb w całości. „Fifteen” i „fifty” na zaszumionym kanale myli się stale; „one-five” i „five-zero” — nigdy.
2. „Left” i „right” zamiast „port” i „starboard” — i „rudder fifteen” bez podania burty.
3. Gołe „OK” albo „yes” zamiast pełnej odpowiedzi.
4. Czas lokalny, kilometry albo namiar bez zaznaczenia, czy jest rzeczywisty, czy to kąt kursowy.
5. Niepowtarzanie komend sterowych — albo powtarzanie bez wykonania.
6. „May I…?” i „Can you…?” zamiast „Question. Do I have permission…?” i „Request…”.
7. Pogawędki na kanale 16 i „over and out”.

Sprawdź się

Komu na statku to potrzebne

Każdemu oficerowi wachtowemu — trzeciemu i drugiemu oficerowi, starszemu oficerowi i kapitanowi, który rozmawia z pilotami i VTS; starszemu marynarzowi AB i marynarzowi OS za sterem i na obserwacji; bosmanowi na dziobie; i kadetowi pokładowemu, dla którego to często pierwszy prawdziwy sprawdzian. Po co jest angielski morski i jak go podciągnąć — w poradniku Angielski morski i SMCP; testy, które go sprawdzają — w poradnikach Test Marlins i Test CES. Radiowa strona korespondencji w niebezpieczeństwie — DSC, kanały, fałszywe alarmy — jest w artykule GMDSS w prostych słowach.

Wpisz poziom angielskiego i wyniki testów do CV marynarza — menedżerowie crewingowi patrzą na nie najpierw.

Źródło: Standardowe Zwroty IMO do Porozumiewania się na Morzu (rezolucja A.918(22)) i tabela A-II/1 STCW. Na statku obowiązują procedury twojego statku i stałe polecenia kapitana. Ta strona to pomoc do nauki, a nie tekst prawny.