GMDSS w prostych słowach: obszary morskie, DSC, EPIRB i SART, fałszywy alarm i pytania na rozmowie

GMDSS to powód, dla którego statek w niebezpieczeństwie nie zależy już od tego, czy ktoś usłyszy alfabet Morse'a. Jeden przycisk na mostku wysyła do wszystkich stacji w zasięgu nazwę statku, jego pozycję i rodzaj niebezpieczeństwa, a pława, która wypływa, gdy statek tonie, mówi satelicie, gdzie to się stało. GMDSS jest na każdym statku podlegającym SOLAS, każdy oficer pokładowy ma świadectwo operatora, a temat pojawia się niemal na każdej rozmowie. Tutaj: obszary morskie, wyposażenie i częstotliwości, jak nadać i jak odebrać alarm o niebezpieczeństwie, co zrobić po fałszywym alarmie, jak w praktyce działają EPIRB, SART i NAVTEX, regularne testy, błędy, które kończą się kłopotami, i pytania do sprawdzenia się.

Czym jest GMDSS

Przed GMDSS statek w niebezpieczeństwie polegał na radiooficerze pełniącym nasłuch telegraficzny i na tym, że sygnał przypadkiem usłyszą inne statki. W 1988 roku IMO wprowadziła do SOLAS poprawki, które zastąpiły to zautomatyzowanym systemem opartym na dwóch założeniach: alarm od razu dostają służby brzegowe, a nie tylko statki w pobliżu, i alarm sam niesie nazwę i pozycję statku — nikt nie musi ich odczytywać. System wprowadzano etapami od 1992 roku, a w pełni obowiązkowy stał się 1 lutego 1999 roku — tego dnia statki przestały prowadzić nasłuch na telegraficznej częstotliwości niebezpieczeństwa.

GMDSS obowiązuje statki podlegające SOLAS: pasażerskie i towarowe od 300 GT w podróżach międzynarodowych. Od 1 stycznia 2024 roku rozdział IV jest zmodernizowany i mówi o każdej uznanej ruchomej służbie satelitarnej, a nie o jednym operatorze: do Inmarsatu dołączył Iridium, uznany przez IMO w 2018 roku.

System ma dziewięć funkcji: alarmowanie statek–brzeg, brzeg–statek i statek–statek; łączność koordynującą poszukiwanie i ratownictwo; łączność na miejscu akcji; sygnały do lokalizacji; informacje o bezpieczeństwie żeglugi; ogólną łączność radiową; łączność mostek–mostek.

Najważniejsze liczby

Cztery obszary morskie

• A1 — w zasięgu co najmniej jednej stacji brzegowej VHF z ciągłym nasłuchem DSC; zwykle 20–30 mil od stacji brzegowej.
• A2 — poza A1, w zasięgu co najmniej jednej stacji brzegowej MF z ciągłym nasłuchem DSC; zwykle do około 150 mil.
• A3 — poza A1 i A2, w zasięgu uznanej ruchomej służby satelitarnej. Geostacjonarne satelity Inmarsatu obejmują mniej więcej od 70° N do 70° S; Iridium obejmuje także bieguny.
• A4 — wszystko poza A1, A2 i A3: w praktyce rejony polarne, gdzie sięga tylko HF.

Obszary morskie ogłaszają państwa nadbrzeżne, więc ta sama odległość od lądu przy jednym wybrzeżu może być A1, a przy innym A2. Wyposażenie radiowe statku jest dobrane do obszarów, w których pływa, i wymienione w jego świadectwie bezpieczeństwa radiowego.

Wyposażenie na statku

Na każdym statku podlegającym SOLAS, gdziekolwiek pływa:

• radiostacja VHF z DSC na kanale 70 i radiotelefonią na kanałach 16, 13 i 6; ciągły nasłuch DSC na kanale 70;
• odbiornik NAVTEX do informacji o bezpieczeństwie żeglugi, a tam, gdzie NAVTEX nie sięga, odbiornik rozszerzonego wywołania grupowego (EGC);
• wypływająca satelitarna radiopława EPIRB na 406 MHz;
• SART — transpondery radarowe lub AIS: co najmniej jeden na każdej burcie na statkach od 500 GT, jeden na mniejszych statkach towarowych;
• przenośne radiotelefony VHF dla środków ratunkowych: co najmniej trzy na statkach pasażerskich i towarowych od 500 GT, dwa na statkach towarowych 300–500 GT.

Dodatkowo, zależnie od obszaru:

• A2 — urządzenie radiowe MF z DSC na 2187,5 kHz i radiotelefonią na 2182 kHz.
• A3 — albo statkowa stacja uznanej służby satelitarnej razem z urządzeniem MF, albo urządzenie MF/HF z DSC.
• A4 — urządzenie MF/HF z DSC na wszystkich częstotliwościach niebezpieczeństwa i bezpieczeństwa.

Statki w obszarach A1 i A2 zapewniają sprawność wyposażenia jedną z trzech metod — dublowaniem urządzeń, obsługą techniczną na lądzie albo obsługą techniczną na morzu; statki w A3 i A4 co najmniej dwiema z nich. Urządzenia radiowe są zasilane nie tylko z sieci statkowej, ale też z rezerwowego źródła energii.

Częstotliwości niebezpieczeństwa

• VHF: kanał 70 — DSC; kanał 16 (156,8 MHz) — łączność głosowa w niebezpieczeństwie, pilna i bezpieczeństwa; kanał 6 — łączność na miejscu akcji z lotnictwem; kanał 13 — łączność mostek–mostek dla bezpieczeństwa żeglugi.
• MF: 2187,5 kHz — DSC, 2182 kHz — głos.
• HF, DSC: 4207,5, 6312, 8414,5, 12577 i 16804,5 kHz.
• HF, głos: 4125, 6215, 8291, 12290 i 16420 kHz.
• EPIRB: 406 MHz do satelitów i sygnał naprowadzający 121,5 MHz dla ratowników.
• SART: 9 GHz — odpowiada na impulsy radaru pasma X (3 cm).

W każdej radiostacji DSC zapisany jest MMSI statku — dziewięciocyfrowy numer identyfikacyjny ruchomej służby morskiej, którego pierwsze trzy cyfry oznaczają kraj. MMSI stacji brzegowych zaczynają się od 00.

Jak nadać alarm o niebezpieczeństwie

Kapitan stwierdza, że statkowi grozi poważne i bezpośrednie niebezpieczeństwo i potrzebna jest natychmiastowa pomoc. Dalej:

1. Sprawdź pozycję na pulpicie DSC. Przy działającym odbiorniku GNSS wpisuje się sama; bez niego trzeba ją wpisać ręcznie, inaczej alarm pójdzie ze starą pozycją.
2. Wybierz rodzaj niebezpieczeństwa, jeśli jest czas — pożar lub wybuch, zalanie, kolizja, wejście na mieliznę, przechył, tonięcie, utrata napędu i dryf, opuszczanie statku, piractwo, człowiek za burtą. Jeśli czasu nie ma, alarm idzie jako „nieokreślony”.
3. Podnieś osłonę i przytrzymaj przycisk DISTRESS przez kilka sekund — większość urządzeń wymaga około pięciu — aż radiostacja potwierdzi, że alarm poszedł.
4. Przejdź na kanał głosowy — 16 na VHF, 2182 kHz na MF — i nadaj wywołanie i komunikat MAYDAY: trzy razy MAYDAY, „this is” i trzy razy nazwę statku, znak wywoławczy i MMSI; potem MAYDAY, nazwę, znak wywoławczy i MMSI, pozycję, rodzaj niebezpieczeństwa, potrzebną pomoc, liczbę osób na statku i wszystko inne, co pomoże, i OVER.
5. Czekaj na potwierdzenie. Dopóki stacja brzegowa nie potwierdzi odbioru, radiostacja DSC sama powtarza alarm co kilka minut.

Alarm można nadać też przez terminal satelitarny, a w ostateczności EPIRB nada go sam.

Jak odebrać alarm o niebezpieczeństwie

Na VHF lub MF:

1. Nie potwierdzaj alarmu przez DSC i nie retransmituj go przez DSC, chyba że poprosi o to RCC (centrum koordynacji ratownictwa) albo stacja brzegowa.
2. Słuchaj kanału 16 (lub 2182 kHz) — potwierdzenia stacji brzegowej i korespondencji w niebezpieczeństwie — przez około pięć minut.
3. Jeśli żadna stacja brzegowa nie potwierdziła odbioru, a statek w niebezpieczeństwie jest na tyle blisko, że możesz pomóc, potwierdź mu odbiór głosem na kanale 16 i powiadom RCC lub stację brzegową w dowolny sposób.
4. Zapisz wszystko w dzienniku radiowym, zamelduj kapitanowi i przygotuj się do udzielenia pomocy.

Na HF statki nie potwierdzają odbioru — robi to stacja brzegowa. Jeśli po około pięciu minutach nikt tego nie zrobił, powiadom RCC.

Powód tej zasady jest prosty: w pierwszych latach statki, które potwierdzały i retransmitowały cudze alarmy przez DSC, zapychały kanał automatycznym ruchem, a pierwotny alarm w nim ginął.

Fałszywy alarm: co robić

Fałszywe alarmy to jeden z największych problemów GMDSS: ktoś naciska przycisk na ćwiczeniach, przy sprzątaniu albo z ciekawości, a system ratowniczy rusza do pracy. Najważniejsze to odwołać go od razu:

1. Nie wyłączaj radiostacji. Alarm już poszedł; po wyłączeniu przestaniesz tylko słyszeć potwierdzenia.
2. Zatrzymaj powtarzanie — zresetuj pulpit albo użyj funkcji odwołania, jeśli jest.
3. Odwołaj głosem na kanale niebezpieczeństwa pasma, w którym poszedł alarm — kanał 16 na VHF, 2182 kHz na MF: „ALL STATIONS, ALL STATIONS, ALL STATIONS, THIS IS (nazwa, znak wywoławczy, MMSI), POSITION (...), CANCEL MY DISTRESS ALERT OF (data i godzina) UTC — MASTER (nazwisko)”.
4. Zapisz to w dzienniku radiowym i powiadom armatora.

Jeśli przez pomyłkę uruchomiła się EPIRB, wyłącz ją i od razu powiadom najbliższe RCC lub stację brzegową. Fałszywy alarm odwołany od razu to rutynowa sprawa; nieodwołany wysyła ludzi i samoloty w morze na próżno.

EPIRB, SART i NAVTEX w praktyce

• EPIRB — stoi we wsporniku samouwalniającym ze zwalniakiem hydrostatycznym (HRU). Gdy statek tonie, zwalniak uwalnia pławę na głębokości nie większej niż cztery metry, pława wypływa, sama się włącza i nadaje do satelitów COSPAS-SARSAT dane identyfikacyjne statku — i pozycję, jeśli ma odbiornik GNSS. Można ją też włączyć ręcznie i zabrać do tratwy. Linki pławy nigdy nie wolno przywiązywać do statku.
• SART — zabiera się go do środka ratunkowego i tam włącza. Gdy omiata go radar pasma X statku lub samolotu, na ekranie pojawia się linia 12 punktów biegnąca od pozycji SART; w miarę zbliżania się ratownika punkty zmieniają się w łuki, a potem w koncentryczne okręgi. Podniesiony co najmniej metr nad wodę jest widoczny ze statku z około pięciu mil, z samolotu znacznie dalej. W trybie czuwania bateria wystarcza na 96 godzin, potem jeszcze na 8 godzin nadawania. AIS-SART pokazuje się zamiast tego jako specjalny cel na AIS i w ECDIS.
• NAVTEX — drukuje ostrzeżenia nawigacyjne i meteorologiczne, informacje o poszukiwaniu i ratownictwie oraz prognozy na 518 kHz po angielsku (na 490 kHz idą audycje w językach narodowych), w promieniu około 400 mil. Stacje i rodzaje komunikatów można wybierać, ale ostrzeżeń nawigacyjnych (A), ostrzeżeń meteorologicznych (B), informacji o poszukiwaniu i ratownictwie (D) i dodatkowych ostrzeżeń nawigacyjnych (L) wyłączyć nie można.

Testy i dziennik radiowy

• Codziennie: wewnętrzny test DSC bez emisji; naładowanie akumulatorów rezerwowych; drukarka NAVTEX i papier.
• Co tydzień: testowe wywołanie DSC stacji brzegowej na MF lub HF, tam gdzie to możliwe.
• Co miesiąc: autotest EPIRB oraz daty ważności zwalniaka i baterii; autotest SART; przenośne radiotelefony VHF i ich baterie — na kanale roboczym, nigdy na 16 ani 70.
• Co 12 miesięcy: test EPIRB; nie rzadziej niż co pięć lat — obsługa w uznanym serwisie lądowym.

Wszystko trafia do dziennika radiowego GMDSS: odebrana i nadana korespondencja w niebezpieczeństwie, pilna i bezpieczeństwa, testy i ich wyniki, pozycja statku co najmniej raz na dobę, każda usterka i jej naprawa.

Świadectwa: GOC i ROC

• GOC — świadectwo operatora ogólnego GMDSS (General Operator's Certificate) według prawidła IV/2 STCW: operator we wszystkich obszarach morskich. Mają je oficerowie pokładowi na statkach podlegających SOLAS.
• ROC — świadectwo operatora ograniczonego (Restricted Operator's Certificate): tylko obszar A1.
• SRC i LRC — świadectwa krótkiego i długiego zasięgu dla jednostek niepodlegających SOLAS, np. jachtów. Nie zastępują GOC.

Jak inne świadectwa STCW, GOC odnawia się co pięć lat. Rozkład alarmowy statku wskazuje osobę odpowiedzialną za łączność radiową w niebezpieczeństwie — zwykle kapitana lub jednego z oficerów.

O co pytają na rozmowie

• Kapitanowie i starsi oficerowie: obszary morskie i wyposażenie dla każdego z nich; metody zapewnienia sprawności wyposażenia; kto i kiedy potwierdza alarm o niebezpieczeństwie; fałszywe alarmy; co obejmuje świadectwo bezpieczeństwa radiowego.
• Drudzy i trzeci oficerowie: procedura alarmu DSC krok po kroku; komunikat MAYDAY; częstotliwości niebezpieczeństwa; testy codzienne, cotygodniowe i comiesięczne; ustawienia NAVTEX; jak SART wygląda na radarze.
• Załoga szeregowa: gdzie są EPIRB, SART i przenośne VHF i kto zanosi je do łodzi; jak włączyć SART i gdzie go trzymać; że linki EPIRB nie wolno przywiązywać.

Typowe błędy

1. Wyłączenie radiostacji po przypadkowym alarmie zamiast odwołania go głosem.
2. Wysłanie alarmu ze starą pozycją, bo zanikł sygnał GNSS i nikt nie spojrzał.
3. Przywiązanie linki EPIRB do wspornika lub relingu — statek pociągnie pławę za sobą.
4. Przeterminowany zwalniak lub bateria EPIRB.
5. Testowanie przenośnych VHF na kanale 16.
6. Wyłączenie stacji lub rodzajów komunikatów NAVTEX, „bo ostrzeżenia i tak są w ECDIS”.
7. Trzymanie SART na dnie tratwy — nisko nad wodą radar widzi go z wielokrotnie mniejszej odległości.

Sprawdź się

Komu na statku to potrzebne

GOC ma każdy oficer pokładowy — kapitan, starszy oficer, drugi i trzeci oficer, którzy zwykle prowadzą dziennik radiowy i testy. Elektroautomatyk (ETO) często odpowiada za same urządzenia, a starszy marynarz AB i kadet pokładowy muszą wiedzieć, gdzie są EPIRB, SART i przenośne VHF i co z nimi robić przy opuszczaniu statku. Samo świadectwo operatora to prawidło IV/2 STCW, zobacz STCW w prostych słowach; ćwiczenia i środki ratunkowe, które idą z nim w parze, są w SOLAS w prostych słowach, a słowa komunikatu MAYDAY — w SMCP w prostych słowach.

Wpisz GOC z numerem i datą ważności do CV marynarza.

Źródło: rozdział IV SOLAS, Regulamin radiokomunikacyjny ITU oraz wytyczne IMO dotyczące alarmów o niebezpieczeństwie i ich odwoływania. Na statku obowiązują jego urządzenia radiowe, ich instrukcje i polecenia kapitana. Ta strona to pomoc do nauki, a nie tekst prawny.