GMDSS pe înțelesul tuturor: zone maritime, DSC, EPIRB și SART, alerte false și întrebări de interviu

GMDSS este motivul pentru care o navă în pericol nu mai depinde de faptul că cineva aude un manipulator Morse. Un singur buton de pe comandă trimite identitatea navei, poziția și natura pericolului tuturor stațiilor din raza de acțiune, iar o baliză care se eliberează singură când nava se scufundă îi spune unui satelit unde s-a întâmplat. Orice navă SOLAS îl are, orice ofițer de punte are un certificat de operator, iar subiectul apare aproape la fiecare interviu. Aici găsești zonele maritime, echipamentele și frecvențele, cum transmiți și cum primești o alertă de pericol, ce faci după o alarmă falsă, cum funcționează în practică EPIRB, SART și NAVTEX, verificările de rutină, greșelile care produc necazuri și întrebări cu care să te verifici.

Ce este GMDSS

Înainte de GMDSS, o navă în pericol depindea de un ofițer radio care făcea cart în Morse și de faptul că alte nave se întâmplau să audă. În 1988, IMO a amendat SOLAS pentru a înlocui acest lucru cu un sistem automatizat construit pe două idei: autoritățile de la țărm, nu doar navele din apropiere, sunt alertate imediat, iar alerta conține identitatea și poziția navei fără ca cineva să trebuiască să le citească. Sistemul a fost introdus treptat din 1992 și a devenit integral obligatoriu la 1 februarie 1999, ziua în care navele au încetat cartul de pericol în Morse.

Se aplică navelor SOLAS: navelor de pasageri și navelor de marfă de 300 GT și peste în voiaje internaționale. Capitolul IV a fost modernizat de la 1 ianuarie 2024 și se referă acum la orice serviciu mobil prin satelit recunoscut, nu la un singur furnizor: lângă Inmarsat a apărut Iridium, recunoscut de IMO în 2018.

Sistemul are nouă funcții: alertarea de pericol navă–țărm, țărm–navă și navă–navă; comunicațiile de coordonare a căutării și salvării; comunicațiile la locul incidentului; semnalele de localizare; informațiile privind siguranța maritimă; radiocomunicațiile generale; și comunicațiile între comenzi (bridge-to-bridge).

Cifrele-cheie

Cele patru zone maritime

• A1 — în raza de acțiune a cel puțin unei stații de coastă VHF cu veghe DSC permanentă; de obicei 20–30 de mile de stația de coastă.
• A2 — în afara A1, în raza de acțiune a cel puțin unei stații de coastă MF cu veghe DSC permanentă; de obicei până la aproximativ 150 de mile.
• A3 — în afara A1 și A2, în aria de acoperire a unui serviciu mobil prin satelit recunoscut. Sateliții geostaționari Inmarsat acoperă aproximativ de la 70° N la 70° S; Iridium acoperă și polii.
• A4 — tot ce se află în afara A1, A2 și A3: în practică regiunile polare, unde ajunge doar HF.

Zonele maritime sunt declarate de statele riverane, așa că aceeași distanță față de uscat poate fi A1 în largul unei coaste și A2 în largul alteia. Echipamentul radio al unei nave este instalat pentru zonele în care navighează și este trecut în certificatul ei de siguranță radio.

Echipamentul de la bord

Pe orice navă SOLAS, oriunde ar naviga:

• o stație radio VHF cu DSC pe canalul 70 și radiotelefonie pe canalele 16, 13 și 6, care face veghe DSC permanentă pe canalul 70;
• un receptor NAVTEX pentru informațiile privind siguranța maritimă și un receptor de apel de grup extins (EGC) acolo unde NAVTEX nu ajunge;
• un EPIRB prin satelit pe 406 MHz, care se eliberează singur;
• SART-uri — transpondere radar sau AIS pentru căutare și salvare: cel puțin câte unul pe fiecare bord pe navele de 500 GT și peste, unul pe navele de marfă mai mici;
• radiotelefoane VHF portabile bidirecționale pentru ambarcațiunile de salvare: cel puțin trei pe navele de pasageri și pe navele de marfă de 500 GT și peste, două pe navele de marfă de 300–500 GT.

În plus, după zona maritimă:

• A2 — o instalație radio MF cu DSC pe 2187,5 kHz și radiotelefonie pe 2182 kHz.
• A3 — fie o stație de navă a unui serviciu prin satelit recunoscut, împreună cu instalația MF, fie o instalație MF/HF cu DSC.
• A4 — o instalație MF/HF cu DSC pe toate frecvențele de pericol și siguranță.

Navele din A1 și A2 mențin echipamentul în funcțiune printr-una dintre trei metode — dublarea echipamentului, întreținerea la țărm sau întreținerea pe mare; navele din A3 și A4 prin cel puțin două dintre ele. Instalația radio funcționează și de la o sursă de energie de rezervă, nu doar de la rețeaua navei.

Frecvențele de pericol

• VHF: canalul 70 pentru DSC; canalul 16 (156,8 MHz) pentru traficul vocal de pericol, urgență și siguranță; canalul 6 pentru comunicațiile la locul incidentului cu aeronavele; canalul 13 pentru siguranța navigației între comenzi.
• MF: 2187,5 kHz DSC, 2182 kHz voce.
• HF DSC: 4207,5, 6312, 8414,5, 12577 și 16804,5 kHz.
• HF voce: 4125, 6215, 8291, 12290 și 16420 kHz.
• EPIRB: 406 MHz către sateliți, cu un semnal de radiogoniometrie pe 121,5 MHz pentru salvatori.
• SART: 9 GHz — răspunde impulsurilor unui radar în banda X (3 cm).

Fiecare stație DSC este programată cu MMSI-ul navei — un număr de identitate în serviciul mobil maritim, din nouă cifre, ale cărui primele trei cifre identifică țara. MMSI-urile stațiilor de coastă încep cu 00.

Cum transmiți o alertă de pericol

Comandantul hotărăște că nava este într-un pericol grav și iminent și are nevoie de ajutor imediat. Apoi:

1. Verifici poziția pe controlerul DSC. Cu GNSS conectat și funcțional este automată; fără el trebuie introdusă manual, altfel alerta pleacă cu o poziție veche.
2. Selectezi natura pericolului, dacă ai timp — incendiu sau explozie, inundare, abordaj, eșuare, înclinare, scufundare, navă imobilizată în derivă, abandonarea navei, piraterie, om la apă. Dacă nu ai timp, alerta pleacă „nedesemnată”.
3. Ridici capacul și ții apăsat butonul DISTRESS câteva secunde — majoritatea stațiilor cer în jur de cinci — până când stația confirmă că alerta a plecat.
4. Treci pe canalul de voce — 16 pe VHF, 2182 kHz pe MF — și faci apelul și mesajul MAYDAY: MAYDAY de trei ori, „this is” și numele navei de trei ori, indicativul și MMSI-ul; apoi MAYDAY, numele, indicativul și MMSI-ul, poziția, natura pericolului, ajutorul necesar, numărul de persoane de la bord și orice altceva ajută, și OVER.
5. Aștepți confirmarea. Până când o stație de coastă confirmă, stația DSC repetă automat alerta la câteva minute.

O navă poate transmite alerta și prin terminalul de satelit, iar în ultimă instanță EPIRB-ul o transmite singur.

Cum primești o alertă de pericol

Pe VHF sau MF:

1. Nu confirmi alerta prin DSC și nu o retransmiți prin DSC, decât dacă îți cere un RCC sau o stație de coastă.
2. Asculți canalul 16 (sau 2182 kHz) pentru confirmarea stației de coastă și traficul de pericol — în jur de cinci minute.
3. Dacă nicio stație de coastă nu a confirmat, iar nava în pericol este destul de aproape ca să poți ajuta, îi confirmi prin voce pe canalul 16 și informezi RCC-ul sau o stație de coastă prin orice mijloc.
4. Treci totul în jurnalul radio, îl anunți pe comandant și ești gata să mergi spre locul incidentului.

Pe HF, navele nu confirmă; confirmă stația de coastă. Dacă după aproximativ cinci minute niciuna nu a confirmat, informezi RCC-ul.

Motivul regulii e simplu: în primii ani, navele care confirmau și retransmiteau prin DSC alertele altora au aglomerat canalul cu trafic automat și au acoperit alerta originală.

Alarma falsă: ce faci

Alertele false sunt una dintre cele mai mari probleme ale GMDSS — cineva apasă butonul la un exercițiu, la curățenie sau din curiozitate, iar sistemul de salvare pornește. Contează să anulezi imediat:

1. Nu oprești stația. Alerta a plecat deja; oprind stația doar nu mai auzi confirmările.
2. Oprești repetarea — resetezi controlerul sau folosești funcția lui de anulare, dacă o are.
3. Anulezi prin voce pe canalul de pericol al benzii folosite — canalul 16 pe VHF, 2182 kHz pe MF: „ALL STATIONS, ALL STATIONS, ALL STATIONS, THIS IS (numele, indicativul, MMSI), POSITION (...), CANCEL MY DISTRESS ALERT OF (data și ora) UTC — MASTER (numele)”.
4. Înregistrezi totul în jurnalul radio și anunți compania.

Pentru un EPIRB pornit din greșeală: îl oprești și anunți imediat cel mai apropiat RCC sau stație de coastă. O alertă falsă anulată prompt e o chestiune de rutină; una lăsată neanulată trimite oameni și avioane pe mare degeaba.

EPIRB, SART și NAVTEX în practică

• EPIRB — stă într-un suport care permite eliberarea liberă, cu un dispozitiv de eliberare hidrostatică (HRU). Dacă nava se scufundă, HRU-ul îl eliberează la o adâncime de cel mult patru metri, baliza iese la suprafață, pornește singură și transmite identitatea navei — și poziția, dacă are receptor GNSS — către sateliții COSPAS-SARSAT. Poate fi pornit și manual și luat în pluta de salvare. Saula lui nu se leagă niciodată de navă.
• SART — se ia în ambarcațiunea de salvare și se pornește acolo. Când radarul în banda X al unei nave sau al unei aeronave îl baleiază, pe ecran apare o linie de 12 puncte care pleacă din poziția SART-ului; pe măsură ce salvatorul se apropie, punctele devin arcuri și apoi cercuri concentrice. Montat la cel puțin un metru deasupra apei, o navă îl vede de la aproximativ cinci mile, o aeronavă de mult mai departe. În așteptare bateria ține 96 de ore, apoi 8 ore de transmisie. Un AIS-SART apare în schimb ca țintă specială pe AIS și pe ECDIS.
• NAVTEX — tipărește avertizări de navigație și meteorologice, informații de căutare și salvare și prognoze pe 518 kHz, în engleză (pe 490 kHz se transmite în limbile naționale), până la aproximativ 400 de mile. Stațiile și tipurile de mesaje pot fi selectate, dar avertizările de navigație (A), avertizările meteorologice (B), informațiile de căutare și salvare (D) și avertizările de navigație suplimentare (L) nu pot fi dezactivate.

Verificările și jurnalul radio

• Zilnic: testul intern DSC fără emisie; încărcarea bateriilor de rezervă; imprimanta NAVTEX și hârtia.
• Săptămânal: un apel DSC de test către o stație de coastă pe MF sau HF, unde se poate.
• Lunar: autotestul EPIRB și datele de expirare ale HRU-ului și bateriei; autotestul SART; stațiile VHF portabile ale ambarcațiunilor de salvare și bateriile lor — testate pe un canal de lucru, niciodată pe 16 sau 70.
• La fiecare 12 luni: testarea EPIRB; iar la intervale de cel mult cinci ani, întreținerea la o unitate aprobată de la țărm.

Totul se trece în jurnalul radio GMDSS: traficul de pericol, urgență și siguranță primit și transmis, verificările și rezultatele lor, poziția cel puțin o dată pe zi și orice defecțiune și reparația ei.

Certificatele: GOC și ROC

• GOC — certificatul general de operator conform regulii STCW IV/2: operator radio în toate zonele maritime. Ofițerii de punte de pe navele SOLAS îl au.
• ROC — certificatul restrâns de operator: doar zona maritimă A1.
• SRC și LRC — certificate pentru rază scurtă și lungă pentru ambarcațiunile non-SOLAS, cum ar fi iahturile. Nu înlocuiesc GOC.

Ca și celelalte certificate STCW, GOC se revalidează la fiecare cinci ani. Rolul de alarmă al navei îl numește pe ofițerul cu responsabilitatea principală pentru comunicațiile radio în caz de pericol — de obicei comandantul sau unul dintre ofițeri.

Ce se întreabă la interviu

• Comandanții și ofițerii secunzi: zonele maritime și echipamentul pentru fiecare; metodele de menținere a echipamentului în funcțiune; cine confirmă o alertă de pericol și când; alertele false; ce acoperă certificatul de siguranță radio.
• Ofițerii II și III punte: procedura de alertă DSC pas cu pas; mesajul MAYDAY; frecvențele de pericol; verificările zilnice, săptămânale și lunare; setările NAVTEX; cum arată un SART pe radar.
• Personalul nebrevetat: unde sunt EPIRB-ul, SART-urile și stațiile VHF portabile și cine le duce la bărci; cum pornești un SART și unde îl ții; că saula EPIRB-ului nu se leagă niciodată.

Greșeli frecvente

1. Să oprești stația după o alertă transmisă din greșeală în loc s-o anulezi prin voce.
2. Să transmiți o alertă cu o poziție veche pentru că a căzut GNSS-ul și nimeni nu s-a uitat.
3. Să legi saula EPIRB-ului de suport sau de balustradă — nava îl trage la fund.
4. Un HRU sau o baterie expirate la EPIRB.
5. Să testezi stațiile VHF ale ambarcațiunilor de salvare pe canalul 16.
6. Să deselectezi stații sau mesaje NAVTEX „pentru că oricum ECDIS-ul arată avertizările”.
7. Să ții SART-ul pe fundul plutei — jos, radarul îl vede doar de la o mică parte din distanță.

Testează-te

Cine are nevoie de asta la bord

Fiecare ofițer de punte — comandantul, ofițerul secund, ofițerul II și ofițerul III punte, care de obicei țin jurnalul radio și fac verificările — are GOC. Ofițerul electrician (ETO) se ocupă adesea de echipamente, iar marinarul AB și cadetul de punte trebuie să știe unde sunt EPIRB-ul, SART-urile și stațiile VHF portabile și ce se face cu ele la abandonarea navei. Certificatul radio în sine este STCW IV/2 — vezi STCW pe înțelesul tuturor; exercițiile și mijloacele de salvare care merg împreună cu el sunt în SOLAS pe înțelesul tuturor, iar cuvintele mesajului MAYDAY în SMCP pe înțelesul tuturor.

Trece GOC-ul, cu numărul și data de expirare, în CV-ul tău maritim.

Sursa: capitolul IV SOLAS, Regulamentul radiocomunicațiilor UIT și recomandările IMO privind alertele de pericol și anularea lor. La bord prevalează instalația radio a navei, manualele ei și instrucțiunile comandantului. Această pagină este un material de studiu, nu un text juridic.