Кодекс ISM (МКУБ) простыми словами: СУБ, назначенное лицо, несоответствия и вопросы на собеседовании

Кодекс ISM (МКУБ) — причина, по которой на каждом судне есть толстое руководство по управлению безопасностью, чек-лист почти на любую работу и человек на берегу — назначенное лицо (DPA), которому может позвонить любой на борту. Он превращает безопасность из дела везения и личных привычек в систему, которую компания записывает, экипаж выполняет, а аудиторы проверяют. Старший комсостав спрашивают о нём почти на каждом собеседовании, а рядовой состав сталкивается с ним каждый день — в нарядах-допусках, инструктажах перед работой и отчётах о потенциально опасных ситуациях. Здесь — что требует кодекс, цифры и термины, о которых спрашивают чаще всего, что такое несоответствие, ошибки, из-за которых мелкое замечание превращается в задержание судна, и вопросы для самопроверки.

Что такое Кодекс ISM и откуда он взялся

В конце 1980-х серия катастроф показала, что суда гибнут не из-за нехватки правил, а из-за отсутствия управления. Паром Herald of Free Enterprise опрокинулся в 1987 году, выйдя из порта с открытыми носовыми воротами; расследование не нашло ни на берегу, ни на борту чёткой системы, которая гарантировала бы, что ворота закрыты. Пожар на пароме Scandinavian Star в 1990 году показал те же провалы в подготовке и организации.

ИМО приняла Кодекс ISM в 1993 году и сделала его обязательным через главу IX SOLAS: с 1 июля 1998 года — для пассажирских судов, танкеров, газовозов, навалочных судов и высокоскоростных грузовых судов от 500 GT, с 1 июля 2002 года — для всех остальных грузовых судов и плавучих буровых установок от 500 GT. Кодекс короткий — шестнадцать разделов, — потому что он не говорит компании, что делать на борту. Он говорит компании решить, записать, обучить людей, проверить, что это работает, и улучшать.

Цели

Кодекс требует, чтобы каждая компания:

• обеспечивала безопасную практику эксплуатации судов и безопасные условия труда;
• оценивала все выявленные риски для своих судов, людей и окружающей среды и устанавливала надлежащие меры защиты;
• постоянно совершенствовала навыки управления безопасностью персонала на берегу и на борту, включая готовность к аварийным ситуациям.

Шестнадцать разделов

1. Общие положения: определения и цели.
2. Политика в области безопасности и защиты окружающей среды.
3. Обязанности и ответственность компании: кто в компании отвечает за судно.
4. Назначенное лицо (лица) — DPA.
5. Обязанности и ответственность капитана.
6. Ресурсы и персонал: квалифицированный экипаж, ознакомление, подготовка, рабочий язык.
7. Операции на судне: процедуры, планы и инструкции для ключевых операций.
8. Готовность к аварийным ситуациям: процедуры, тренировки и учения.
9. Сообщения о несоответствиях, авариях и опасных происшествиях и их анализ — включая потенциально опасные ситуации (near miss).
10. Техническое обслуживание судна и оборудования: плановое обслуживание, критическое оборудование.
11. Документация: управление руководствами и формами.
12. Проверка, анализ и оценка компанией: внутренние аудиты.
13. Освидетельствование и периодическая проверка.
14. Временные документы.
15. Проверка.
16. Формы документов.

Главные цифры

Назначенное лицо и капитан

Назначенное лицо на берегу (раздел 4) — связующее звено между компанией и людьми на борту. У DPA есть прямой доступ к высшему руководству, и он следит за безопасностью и предотвращением загрязнения на каждом судне. Обратиться к DPA может любой на борту — не только капитан, — а его контакты вывешены на судне. Если вы видите опасность, которой на борту никто не занимается, — звонить нужно ему.

Капитан (раздел 5) проводит политику компании на борту, мотивирует экипаж, отдаёт приказы и распоряжения, проверяет выполнение требований, анализирует систему и сообщает компании о её недостатках. И главное: система должна ясно устанавливать, что у капитана есть преимущественное право и ответственность принимать решения в отношении безопасности и предотвращения загрязнения, а также запрашивать помощь компании, когда нужно. Ни фрахтователь, ни график, ни распоряжение из офиса не стоят выше этого.

Документы и аудиты

• Документ о соответствии (ДСК, DOC) — выдаётся компании на типы судов, которые она эксплуатирует; действует до пяти лет и проверяется ежегодно, в пределах трёх месяцев до и после годовщины. Копия хранится на борту.
• Свидетельство об управлении безопасностью (СвУБ, SMC) — выдаётся судну; действует до пяти лет, с промежуточной проверкой между второй и третьей годовщиной.
• Временные документы — временный ДСК до 12 месяцев для новой компании или нового типа судна; временное СвУБ до 6 месяцев для нового судна или судна, сменившего владельца.
• Внутренние аудиты — на судне и на берегу, с интервалом не больше 12 месяцев, людьми, не зависящими от проверяемого участка.

Несоответствия и наблюдения

Это термины аудиторов, и старший комсостав должен знать их точно:

• Наблюдение — изложение факта, сделанное во время аудита и подтверждённое объективными данными. Само по себе не нарушение, но предупреждение.
• Несоответствие — ситуация, когда объективные данные показывают, что установленное требование не выполнено: процедуру не соблюли, записи нет, учение не провели.
• Значительное несоответствие — явное отклонение, которое создаёт серьёзную угрозу безопасности людей или судна или серьёзный риск для окружающей среды и требует немедленных корректирующих действий, либо отсутствие эффективного и систематического выполнения требования кодекса. Из-за значительного несоответствия могут не выдать свидетельство или задержать судно в порту.

По каждому замечанию судно и компания согласуют корректирующее действие и срок, а следующий аудит проверяет, сработало ли оно. Та же логика работает на борту каждый день: о потенциально опасных ситуациях и опасных происшествиях сообщают и их разбирают, потому что вчерашний near miss — это завтрашняя авария.

Как система выглядит на борту

• руководство по управлению безопасностью на рабочем языке с процедурами для каждой ключевой операции — швартовки, бункеровки, грузовых операций, входа в замкнутые помещения, огневых работ, работ на высоте и за бортом;
• оценка рисков и наряды-допуски на опасные работы и инструктаж перед ними;
• ознакомление каждого нового члена экипажа до начала его обязанностей и любого, кого перевели на новую работу, связанную с безопасностью;
• плановое техническое обслуживание с выделенным критическим оборудованием — тем, внезапный отказ которого может привести к опасной ситуации, — и его регулярной проверкой, включая резервные системы;
• аварийные процедуры и программа учений;
• отчёты о near miss и авариях, заседания комитета по безопасности, анализ системы капитаном.

Что спрашивают на собеседовании

• Капитаны и старпомы: что такое DPA и когда вы ему позвоните; преимущественное право капитана — приведите пример; разница между наблюдением, несоответствием и значительным несоответствием; сроки и проверки ДСК и СвУБ; как часто проводят внутренние аудиты; что вы делаете с несоответствием, которое нашёл портовый контроль; как проводите анализ системы капитаном.
• Стармехи и вторые механики: критическое оборудование и как его учитывает система планового обслуживания; проверка резервного оборудования; наряды-допуски на огневые работы и на вывод механизмов из работы.
• Младшие помощники и рядовой состав: система нарядов-допусков; инструктаж перед работой; как сообщить о near miss и зачем; ознакомление после прибытия; ваше право остановить работу, которую вы считаете опасной, — большинство компаний прописывает его в своей системе.

Частые ошибки

1. Относиться к системе как к бумагам: галочки в чек-листе после работы, а не до неё. Аудитор сравнивает время в записях с судовым журналом.
2. Не сообщать о near miss из страха, что накажут. Кодекс существует, чтобы уроки извлекали до того, как кто-то пострадает; судно без единого такого отчёта выглядит как судно, которое их скрывает.
3. Начинать огневые работы, вход в замкнутое помещение или работу на высоте без наряда-допуска и инструктажа, потому что «это на пять минут».
4. Не знать номер DPA или думать, что звонить ему может только капитан.
5. Выполнить корректирующее действие только на бумаге. Следующий аудит проверит, ушла ли проблема на самом деле.
6. Выполнить указание компании или фрахтователя, которое ставит судно под угрозу. Преимущественное право капитана существует, чтобы им пользоваться.

Проверь себя

Кому на борту это нужно

Прежде всего тем, кто ведёт систему: капитану, старпому и стармеху — о ISM их спрашивают на каждом собеседовании на старшую должность. Второй механик отвечает за плановое обслуживание; каждый матрос AB и боцман работает по его нарядам-допускам каждый день. Правовая основа — глава IX SOLAS, см. SOLAS простыми словами.

Впишите в резюме моряка типы судов и компании, в которых работали: по ним крюинг судит, насколько хорошо вы знаете систему управления безопасностью.

Источник: Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ) с поправками и глава IX SOLAS. Подробности добавляет система управления безопасностью каждой компании; на борту действует именно она. Эта страница — пособие для подготовки, а не юридический текст.