Кодекс ISM (МКУБ) простими словами: СУБ, призначена особа, невідповідності та питання на співбесіді

Кодекс ISM (МКУБ) — причина, через яку на кожному судні є товстий посібник з управління безпекою, чек-лист майже на будь-яку роботу й людина на березі — призначена особа (DPA), якій може зателефонувати будь-хто на борту. Він перетворює безпеку зі справи везіння й особистих звичок на систему, яку компанія записує, екіпаж виконує, а аудитори перевіряють. Старший командний склад питають про нього майже на кожній співбесіді, а рядовий склад стикається з ним щодня — у нарядах-допусках, інструктажах перед роботою та звітах про потенційно небезпечні ситуації. Тут — що вимагає кодекс, цифри й терміни, про які питають найчастіше, що таке невідповідність, помилки, через які дрібне зауваження перетворюється на затримання судна, і питання для самоперевірки.

Що таке Кодекс ISM і звідки він узявся

Наприкінці 1980-х серія катастроф показала, що судна гинуть не через брак правил, а через відсутність управління. Пором Herald of Free Enterprise перекинувся в 1987 році, вийшовши з порту з відчиненими носовими воротами; розслідування не знайшло ні на березі, ні на борту чіткої системи, яка гарантувала б, що ворота зачинені. Пожежа на поромі Scandinavian Star у 1990 році показала ті самі провали в підготовці й організації.

ІМО ухвалила Кодекс ISM у 1993 році й зробила його обов'язковим через розділ IX SOLAS: з 1 липня 1998 року — для пасажирських суден, танкерів, газовозів, навалочних суден і високошвидкісних вантажних суден від 500 GT, з 1 липня 2002 року — для всіх інших вантажних суден і плавучих бурових установок від 500 GT. Кодекс короткий — шістнадцять розділів, — бо він не каже компанії, що робити на борту. Він каже компанії вирішити, записати, навчити людей, перевірити, що це працює, і вдосконалювати.

Цілі

Кодекс вимагає, щоб кожна компанія:

• забезпечувала безпечну практику експлуатації суден і безпечні умови праці;
• оцінювала всі виявлені ризики для своїх суден, людей і довкілля та встановлювала належні заходи захисту;
• постійно вдосконалювала навички управління безпекою персоналу на березі й на борту, зокрема готовність до аварійних ситуацій.

Шістнадцять розділів

1. Загальні положення: визначення й цілі.
2. Політика у сфері безпеки й захисту довкілля.
3. Обов'язки й відповідальність компанії: хто в компанії відповідає за судно.
4. Призначена особа (особи) — DPA.
5. Обов'язки й відповідальність капітана.
6. Ресурси й персонал: кваліфікований екіпаж, ознайомлення, підготовка, робоча мова.
7. Операції на судні: процедури, плани й інструкції для ключових операцій.
8. Готовність до аварійних ситуацій: процедури, тренування й навчання.
9. Повідомлення про невідповідності, аварії й небезпечні події та їх аналіз — зокрема потенційно небезпечні ситуації (near miss).
10. Технічне обслуговування судна й обладнання: планове обслуговування, критичне обладнання.
11. Документація: управління посібниками й формами.
12. Перевірка, аналіз і оцінка компанією: внутрішні аудити.
13. Сертифікація й періодична перевірка.
14. Тимчасові документи.
15. Перевірка.
16. Форми документів.

Головні цифри

Призначена особа й капітан

Призначена особа на березі (розділ 4) — сполучна ланка між компанією й людьми на борту. DPA має прямий доступ до вищого керівництва й стежить за безпекою та запобіганням забрудненню на кожному судні. Звернутися до DPA може будь-хто на борту — не лише капітан, — а його контакти вивішені на судні. Якщо ви бачите небезпеку, якою на борту ніхто не займається, — телефонувати треба йому.

Капітан (розділ 5) проводить політику компанії на борту, мотивує екіпаж, віддає накази й розпорядження, перевіряє виконання вимог, аналізує систему й повідомляє компанії про її недоліки. І головне: система має чітко встановлювати, що капітан має переважне право й відповідальність ухвалювати рішення щодо безпеки й запобігання забрудненню, а також просити допомоги компанії, коли треба. Ні фрахтувальник, ні графік, ні розпорядження з офісу не стоять вище за це.

Документи й аудити

• Документ про відповідність (DOC) — видається компанії на типи суден, які вона експлуатує; чинний до п'яти років і перевіряється щороку, у межах трьох місяців до й після річниці. Копія зберігається на борту.
• Свідоцтво про управління безпекою (SMC) — видається судну; чинне до п'яти років, з проміжною перевіркою між другою й третьою річницею.
• Тимчасові документи — тимчасовий DOC до 12 місяців для нової компанії чи нового типу судна; тимчасове SMC до 6 місяців для нового судна або судна, що змінило власника.
• Внутрішні аудити — на судні й на березі, з інтервалом не більше 12 місяців, людьми, незалежними від ділянки, яку перевіряють.

Невідповідності й спостереження

Це терміни аудиторів, і старший командний склад має знати їх точно:

• Спостереження — викладення факту, зроблене під час аудиту й підтверджене об'єктивними даними. Саме по собі не порушення, але попередження.
• Невідповідність — ситуація, коли об'єктивні дані показують, що встановлену вимогу не виконано: процедури не дотрималися, запису немає, навчання не провели.
• Значна невідповідність — явне відхилення, що створює серйозну загрозу безпеці людей чи судна або серйозний ризик для довкілля й вимагає негайних коригувальних дій, або відсутність ефективного й систематичного виконання вимоги кодексу. Через значну невідповідність можуть не видати свідоцтво чи затримати судно в порту.

Щодо кожного зауваження судно й компанія погоджують коригувальну дію та строк, а наступний аудит перевіряє, чи вона спрацювала. Та сама логіка працює на борту щодня: про потенційно небезпечні ситуації й небезпечні події повідомляють і їх розбирають, бо вчорашній near miss — це завтрашня аварія.

Як система виглядає на борту

• посібник з управління безпекою робочою мовою з процедурами для кожної ключової операції — швартування, бункерування, вантажних операцій, входу в замкнені приміщення, вогневих робіт, робіт на висоті й за бортом;
• оцінка ризиків і наряди-допуски на небезпечні роботи та інструктаж перед ними;
• ознайомлення кожного нового члена екіпажу до початку його обов'язків і будь-кого, кого перевели на нову роботу, пов'язану з безпекою;
• планове технічне обслуговування з виокремленим критичним обладнанням — тим, раптова відмова якого може призвести до небезпечної ситуації, — і його регулярною перевіркою, зокрема резервних систем;
• аварійні процедури й програма навчань;
• звіти про near miss і аварії, засідання комітету з безпеки, аналіз системи капітаном.

Що питають на співбесіді

• Капітани й старпоми: що таке DPA і коли ви йому зателефонуєте; переважне право капітана — наведіть приклад; різниця між спостереженням, невідповідністю й значною невідповідністю; строки й перевірки DOC і SMC; як часто проводять внутрішні аудити; що ви робите з невідповідністю, яку знайшов портовий контроль; як проводите аналіз системи капітаном.
• Стармехи й другі механіки: критичне обладнання і як його враховує система планового обслуговування; перевірка резервного обладнання; наряди-допуски на вогневі роботи й на виведення механізмів з роботи.
• Молодші помічники й рядовий склад: система нарядів-допусків; інструктаж перед роботою; як повідомити про near miss і навіщо; ознайомлення після прибуття; ваше право зупинити роботу, яку ви вважаєте небезпечною, — більшість компаній прописує його у своїй системі.

Типові помилки

1. Ставитися до системи як до паперів: галочки в чек-листі після роботи, а не до неї. Аудитор порівнює час у записах із судновим журналом.
2. Не повідомляти про near miss через страх покарання. Кодекс існує, щоб уроки виносили до того, як хтось постраждає; судно без жодного такого звіту виглядає як судно, що їх приховує.
3. Починати вогневі роботи, вхід у замкнене приміщення чи роботу на висоті без наряду-допуску та інструктажу, бо «це на п'ять хвилин».
4. Не знати номер DPA або думати, що телефонувати йому може лише капітан.
5. Виконати коригувальну дію лише на папері. Наступний аудит перевірить, чи проблема справді зникла.
6. Виконати вказівку компанії чи фрахтувальника, яка ставить судно під загрозу. Переважне право капітана існує, щоб ним користуватися.

Перевір себе

Кому на борту це потрібно

Насамперед тим, хто веде систему: капітану, старпому і стармеху — про ISM їх питають на кожній співбесіді на старшу посаду. Другий механік відповідає за планове обслуговування; кожен матрос AB і боцман працює за його нарядами-допусками щодня. Правова основа — розділ IX SOLAS, див. SOLAS простими словами.

Впишіть у резюме моряка типи суден і компанії, у яких працювали: за ними крюїнг судить, наскільки добре ви знаєте систему управління безпекою.

Джерело: Міжнародний кодекс з управління безпекою (МКУБ) з поправками й розділ IX SOLAS. Подробиці додає система управління безпекою кожної компанії; на борту діє саме вона. Ця сторінка — посібник для підготовки, а не юридичний текст.